Στο χωριό Κερκίνη, εδώ και λίγες μέρες κάποιοι, κάποιος δεν ξέρω έχει δολοφονήσει με δηλητήριο (φόλες) και έχουν ξεπαστρέψει ότι ζώο βρήκαν μπροστά τους.
Επειδή "κύριοι" δολοφόνοι έχετε ξεπεράσει όλα τα όρια, κάποτε θα σας βρούμε και τότε θα υποστείτε όλες τις συνέπειες του ΝΟΜΟΥ.
Όσοι κάτοικοι του χωριού ξέρουν ποιοι είστε και δεν σας ονομάζουν είναι το ίδιο ένοχοι, όπως και όσοι εγκατέλειψαν τα άμοιρα ζώα στην "τύχη" θα πρέπει να καταλάβουν ότι θα πληρώσουν και αυτοί για αυτό το αποτρόπαιο έγκλημα.
ΚΕΡΚΙΝΙΩΤΕΣ ΜΗΝ ΑΦΗΣΤΕ ΝΑ ΞΑΝΑΣΥΜΒΕΙ ΤΕΤΟΙΟ ΕΓΚΛΗΜΑ.
Τρίτη 20 Ιουλίου 2010
Παρασκευή 16 Ιουλίου 2010
Η αλήθεια για τον ΟΣΕ και την Ελλάδα.
Η αλήθεια για τον ΟΣΕ και την Ελλάδα
http://gnomi-evros.gr/printer_friendly.cfm?id=31551&obcatid=17
Όμως για να μη δημιουργούνται εντυπώσεις θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι ο ΟΣΕ και οι θυγατρικές του εταιρείες διοικούνται από πολιτικά στελέχη της επιλογής της εκάστοτε κυβέρνησης που υλοποιούν την πολιτική της. Στις εκάστοτε κυβερνήσεις ανήκει λοιπόν η ευθύνη για τα σημερινά προβλήματα του ΟΣΕ. Αυτό αποδεικνύει και η συνολική κατάσταση της χώρας και η πρωτοφανής κρίση της οικονομίας. Ο ΟΣΕ δεν αποτελεί την εξαίρεση αλλά τον κανόνα και ήταν το αποτέλεσμα της κακοδιαχείρισης, του λαϊκισμού και της κομματικοποίησής του από το εκάστοτε κυβερνόν κόμμα. Δεν μπορεί λοιπόν ο ΟΣΕ να αποτελέσει το συγχωροχάρτι για τη συνολική κατάσταση της οικονομίας. Οι ίδιοι που διοίκησαν τον ΟΣΕ κυβέρνησαν με τον ίδιο τρόπο και τη χώρα γι’ αυτό και στις δύο περιπτώσεις τα αποτελέσματα ήταν τα ίδια. Μήπως οι υπεράριθμοι στις Νομαρχίες και ιδιαίτερα στους ΟΤΑ δεν επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό; Έχουν άλλο χρώμα τα ελλείμματα εκεί; Τα υπολόγισε ποτέ κανείς; Έχουν τα ελλείμματα αυτά καμμιά διαφορά από τα αντίστοιχα του ΟΣΕ; Η διαφορά είναι ότι ένα λειτουργικό τμήμα του ΟΣΕ, το φιλέτο δηλαδή της εκμετάλλευσης της γραμμής μεταξύ Αθήνας - Θες/νίκης, μπορεί να ιδιωτικοποιηθεί προσφέροντας κέρδη στο κεφάλαιο και αυξάνοντας έτσι περαιτέρω το έλλειμμα του ΟΣΕ.
Αντίθετα με τον κρατικό τομέα, το προσωπικό του ΟΣΕ είναι ανεπαρκέστατο και γηρασμένο για να ανταποκριθεί στις πραγματικές ανάγκες της λειτουργίας του και της τεχνολογικής εξέλιξης του σιδηροδρόμου. Αν σκεφθούμε ότι οι τελευταίες μαζικές προσλήψεις πραγματοποιήθηκαν το 1985, η σημερινή κατάσταση είναι αυτονόητη. Αν σε αυτό προσθέσουμε ότι τμήμα του προσωπικού είναι άνισα κατανεμημένο σε ειδικότητες, σε αλλότρια καθήκοντα και με ανεπαρκείς γνώσεις τότε εύκολα προσεγγίζουμε τη σημερινή πραγματικότητα. Όποιος ισχυρίζεται ότι το προσωπικό του ΟΣΕ είναι υπεράριθμο αγνοεί τις ανάγκες λειτουργίας, τα πραγματικά προβλήματά του και συνεπώς αδυνατεί να επιλύσει εποικοδομητικά το πρόβλημά του.
2. Όλος ο θόρυβος που δημιουργήθηκε με αφορμή τα ελλείμματα του ΟΣΕ παραγνωρίζει μια αδιαμφισβήτητη πραγματικότητα: Δεν υπάρχει σιδηρόδρομος στην Ευρώπη που αν συμψηφίσεις τα έξοδα για την αναβάθμιση και επέκταση του δικτύου, τα έξοδα της συντήρησης του δικτύου και του τροχαίου υλικού και τα έξοδα εξυπηρέτησης των δανείων με τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής θα είναι κερδοφόρος. Αυτό το επιβεβαίωσε και ο προηγούμενος υπουργός Μεταφορών στην προσπάθειά του να δικαιολογήσει την απόφασή του να θέσει σε εφεδρεία ένα τμήμα του προσωπικού του ΟΣΕ. Είχε καθορίσει τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το πολιτικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πεί. Τότε γιατί επενδύουν οι ευρωπαϊκές χώρες στο σιδηρόδρομο; Σε τι εξυπηρετούν οι ταχύτητες των 250, 300 και πλέον km/h;
α) ο σιδηρόδρομος αποτελεί παραδοσιακή επιλογή ως μέσον μαζικής μεταφοράς και υπήρξε στο παρελθόν ο βασικός μοχλός της βιομηχανικής επανάστασης στη Γηραιά Ήπειρο και της ανάπτυξης των χωρών της.
β) το δίκτυο και το επίπεδο σιδηροδρομικών υπηρεσιών αποτελεί την «έκθεση» και τη διαφήμιση της βαριάς σιδηροδρομικής βιομηχανίας των χωρών αυτών που απευθύνεται στην παγκόσμια αγορά και τους αποφέρει μεγάλα κέρδη με τη διάδοση του μετρό, του τραμ και την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου σε ολόκληρο τον κόσμο..
Όταν οι υπουργοί αναφέρονται στο έλλειμμα του ΟΣΕ για να εντυπωσιάσουν την κοινή γνώμη δεν αποσαφηνίζουν ότι αυτό συμπεριλαμβάνει το κόστος των έργων αναβάθμισης και συντήρησης του δικτύου, τα έξοδα αγοράς και συντήρησης του τροχαίου υλικού και των κινητήριων μονάδων, την εξυπηρέτηση των δανείων και τα λειτουργικά έξοδα . Βέβαια το έλλειμμα είναι απαράδεκτα υψηλό συγκριτικά με τις άλλες χώρες της Ευρώπης. Για ποιο λόγο; Διότι ο κομματικός εναγκαλισμός που αποτελεί παραδοσιακό καθεστώς για τον ΟΣΕ και ολόκληρη την ελληνική κοινωνία, η συνδικαλιστική χειραγώγηση των εργαζομένων μέσω των κομματικά εξαρτημένων παρατάξεων και η αναξιοκρατία ως συνέπεια όλων αυτών έχουν τεράστιο λειτουργικό κόστος. Αυτό πληρώνουμε.
3. Αν παρακολουθήσουμε το χρονικό της απαξίωσης του ΟΣΕ θα αντιληφθούμε και τα αίτια της απαξίωσης της χώρας μας. Διότι δεν θα ήταν δυνατό να αποτελεί μόνον ο ΟΣΕ την εξαίρεση. Μια χώρα προχωρά συνολικά προς την ανάπτυξη ή την απαξίωση. Απόδειξη ότι δεν υπάρχει παραγωγικός τομέας στην Ελλάδα που να μην έχει αφανιστεί.
Η αφετηρία λοιπόν των λειτουργικών προβλημάτων του ΟΣΕ τοποθετείται χρονολογικά στα μέσα της δεκαετίας του ’80 αλλά τα προβλήματα άρχισαν να διογκώνονται από τις αρχές της επόμενης δεκαετίας και να λαμβάνουν δραματική μορφή στα χρόνια που ακολούθησαν. Από τότε, με πρόσχημα την μείωση των ελλειμμάτων, οι παλιές δομές λειτουργίας άρχισαν ν’ αμφισβητούνται και να εγκαταλείπονται χωρίς να αντικαθίστανται από άλλα προηγμένα λειτουργικά πρότυπα.
Όπως προαναφέρθηκε μαζικές προσλήψεις στον ΟΣΕ έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985, οι οποίες είχαν έντονο κομματικό χαρακτήρα. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από το μπαράζ των εσωτερικών μετατάξεων που άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του ’80 και συνεχίστηκε αμείωτο με πρόσχημα την ικανοποίηση εσωτερικών αναγκών. Αυτό οδήγησε σε όργιο ρουσφετολογίας και στην οριακή συρρίκνωση ή την εκμηδένιση σημαντικών κλάδων, όπως η Συντήρηση, που υπήρξε η κύρια δεξαμενή των μετατάξεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι η πλειοψηφία σχεδόν των υπαλλήλων του ΟΣΕ έχει μεταταγεί σε άλλο κλάδο, χωρίς αυτό ν’ αποτελεί υπερβολή. Αντί ν’ απευθυνθεί ο ΟΣΕ στην αγορά εργασίας προσλαμβάνοντας άτομα με επαρκείς και σύγχρονες γνώσεις ανανεώνοντας ταυτόχρονα ηλικιακά το προσωπικό του περιορίσθηκε σε εσωτερικές μετατάξεις υπαλλήλων με μοναδικό προσόν την πίστη τους στην εκάστοτε κυβερνητική παράταξη και ως εφόδιο τις ξεπερασμένες γνώσεις παλαιότερων δεκαετιών.
Οι συνέπειες εξ αιτίας των μη προσλήψεων και των μετατάξεων οδήγησαν, πέραν της αριθμητικής συρρίκνωσης του προσωπικού, στην ηλικιακή του γήρανση, την έλλειψη της γνώσης της νέας τεχνολογίας, την κομματική του εξάρτηση και την ελλιπή τεχνογνωσία. Ο ιδιωτικός τομέας που κλήθηκε να καλύψει το κενό αποδείχθηκε κυριολεκτικά ανεπαρκής, ανώριμος και ανεύθυνος.
4. Όμως η απουσία προσλήψεων επί μία εικοσαετία και πλέον και οι μετατάξεις είχαν και άλλες, σοβαρότερες ίσως, παρενέργειες στην λειτουργία του ΟΣΕ:
Δηλαδή, τα πρόσωπα της ηγεσίας του συνδικαλιστικού κινήματος στον ΟΣΕ να παραμένουν τα ίδια για πολλά χρόνια και από συνδικαλιστές να μεταβάλλονται σε παράγοντες της εξουσίας, σε καθεστώς. Η συμμετοχή συνδικαλιστών στα ΔΣ των επιχειρήσεων, η εξουσία που απέρρεε από αυτή, οι πρόσθετες αμοιβές, η αποφασιστική συμμετοχή τους στις αποφάσεις για τα συγκρουόμενα συμφέροντα μεγάλων εταιριών, καλλιέργησαν μια εντελώς διαφορετική συνείδηση από την συνείδηση του συνδικαλιστή. Σε σημείο ώστε λόγω των νομοθετημένων προνομίων τους ένας μεγάλος αριθμός συνδικαλιστών ενώ απέχει επί σειρά πολλών ετών από την καθημερινή εργασία και αγνοεί τα πραγματικά προβλήματα των εργαζομένων και της επιχείρησης, διότι αυτά διαφοροποιήθηκαν δραματικά τις δύο τελευταίες δεκαετίες, να συνεχίζουν να εκπροσωπούν τους εργαζόμενους και να παρεμβαίνουν στην διοίκηση των επιχειρήσεων με αποτέλεσμα οι παρεμβάσεις τους, εξ αιτίας της άγνοιάς τους, να είναι καταστροφικές.
Η αλήθεια είναι ότι κανείς, ούτε η διοίκηση ούτε οι συνδικαλιστές ήθελαν προσλήψεις αλλά προτιμούσαν τις μετατάξεις παρά τα σοβαρά προβλήματα που δημιουργούνταν. Ποτέ δεν πίεσαν ουσιαστικά για νέες προσλήψεις αλλά περιορίζονταν σε γενικόλογες αναφορές. Η διοίκηση διότι έτσι απέφευγε τις διαδικασίες μέσω ΑΣΕΠ που επέβαλαν αξιοκρατικά κριτήρια και έδινε τη δυνατότητα στην εκάστοτε κυβέρνηση που τη διόρισε να ρουσφετολογεί κατά το δοκούν στον χώρο των χιλιάδων υπαλλήλων του Οργανισμού. Οι συνδικαλιστές διότι αντιλαμβάνονταν ότι η είσοδος νέων ανθρώπων και αντιλήψεων θα ανέτρεπε το παρωχημένο και γηρασμένο συνδικαλιστικό κατεστημένο δηλ. τους ίδιους. Αλλά και ένα τμήμα των εργαζομένων συναινούσε σε όλα αυτά διότι η δραματική μείωση του προσωπικού είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των αποδοχών τους. Έτσι αναπτύχθηκε μια άτυπη συμμαχία που οδήγησε στη σημερινή λειτουργική απαξίωση.
Όμως όταν ένας Οργανισμός προσπαθεί να εκσυγχρονισθεί τεχνολογικά χωρίς ν’ ανανεώνει το ανθρώπινο δυναμικό του ώστε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία της νέας γενιάς αλλά καλύπτει ιδιαίτερα τους νέους τομείς με μετατάξεις του υφισταμένου προσωπικού που βιώνει ακόμη τεχνολογικά και γνωστικά τις δεκαετίες του 70 και του 80, είναι επόμενο να δημιουργεί χάσμα ανάμεσα στις λειτουργικές απαιτήσεις της νέας τεχνολογίας και στις δυνατότητες του προσωπικού με αποτέλεσμα τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.
5. Το ζητούμενο έπρεπε να είναι ν’ αποδώσει ο ΟΣΕ τα μέγιστα στο πλαίσιο των σημερινών περιορισμένων του δυνατοτήτων κι όχι ν’ απαξιώνεται καθημερινά με πρωταγωνιστή τις κυβερνήσεις και τον υπόλοιπο πολιτικό κόσμο της χώρας. Δύο παραδείγματα είναι χαρακτηριστικά:
● Από συστάσεως της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλαδή από 1-1-2007 αυξήθηκαν θεαματικά οι αποδοχές κλάδων του προσωπικού της ενώ τα δρομολόγια σε πολλές περιοχές μειώθηκαν δραστικά. Πώς δικαιολογεί το γεγονός το αρμόδιο Υπουργείο που ελέγχει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
● Από συστάσεώς της η ΕΔΙΣΥ που αποτελεί το 80% του ΟΣΕ, δηλαδή από 1-1-2007 μέχρι σήμερα στερούνταν για μεγάλα χρονικά διαστήματα Δ.Σ. αλλά και Τεχνικού Συμβουλίου πολλαπλασιάζοντας τα λειτουργικά αδιέξοδα του Οργανισμού. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι μετά τις εκλογές της 4-10-2009 η ΕΔΙΣΥ παρέμενε χωρίς Δ.Σ. μέχρι τις 28-5-2010. Πού στηρίζονται λοιπόν οι αξιώσεις του κυρίου υπουργού για την εύρυθμη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων όταν το ίδιο το υπουργείο του επιτείνει τα αδιέξοδά του;
Γιατί συνέβησαν και συνεχίζουν να συμβαίνουν όλα αυτά; Πρόκειται για προσπάθεια περαιτέρω απαξίωσης και δυσφήμησης του Οργανισμού ώστε να εξασφαλισθεί η κοινωνική συναίνεση για την προώθηση των νεοφιλελεύθερων επιλογών;
Πολιτικός – Μηχανικός Α.Π.Θ.
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems
Engineering (ARRC)
Αλεξανδρούπολη-κιν.: 6947-771412
Αρ. Φύλλου: 6480
Συντάκτης: ΔΗΜHΤΡΗΣ ΜΑΚΡΟΔΗΜOΠΟΥΛΟΣ
http://gnomi-evros.gr/printer_friendly.cfm?id=31551&obcatid=17
Η αλήθεια για τον ΟΣΕ και την Ελλάδα
1. Το θέμα της εξυγίανσης του ΟΣΕ επανήλθε για άλλη μια φορά στην επικαιρότητα στα πλαίσια του Μνημονίου με τη τρόικα, όπως εξ άλλου συνέβαινε κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση της χώρας αναζητούσε επιχειρήματα για να πείσει ότι οι μαύρες τρύπες της οικονομίας έχουν εντοπισθεί και θα κλείσουν ανακουφίζοντας τους φόβους των φορολογούμενων για τη μελλοντική πορεία της χώρας. Μάλιστα αυτή τη φορά ομιλούν για είσοδο στρατηγικού επενδυτή στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τη θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ που διαχειρίζεται το λειτουργικό του κομμάτι, στον οποίο θα εκχωρηθεί η εκμετάλλευση της γραμμής Αθήνας – Θεσ/νίκης (ό,τι παραγωγικότερο δηλαδή υπάρχει στον ΟΣΕ) ενώ για τα υπόλοιπα δρομολόγια θα υπάρξουν επιδοτήσεις ως άγονων γραμμών!! Ποιό ρίσκο θα αναλάβει λοιπόν ο στρατηγικός επενδυτής και πώς θα εξυγιανθεί ο Οργανισμός; Το βέβαιο είναι ότι από τις 1/1/2007 που δημιουργήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρική του ΟΣΕ για να αναλάβει το λειτουργικό του κομμάτι έγινε ό,τι ήταν δυνατό για να απαξιωθεί οικονομικά η εταιρεία με τη μείωση των δρομολογίων και την αδικαιολόγητη και υπέρμετρη αύξηση των αποδοχών. Το επιχείρημα που τελευταία προβάλλεται συνεχώς σύμφωνα με το οποίο η δαπάνη μισθοδοσίας το 2004 για 9200 εργαζόμενους ήταν 240 εκ. ευρώ ενώ το 2009 για 7000 εργαζόμενους εκτινάχθηκε στα 440 εκ θα πρέπει να αποδοθεί σε αυτή τη πολιτική του λαϊκισμού και της απαξίωσης με τη δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και όχι μόνον.. Όμως για να μη δημιουργούνται εντυπώσεις θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι ο ΟΣΕ και οι θυγατρικές του εταιρείες διοικούνται από πολιτικά στελέχη της επιλογής της εκάστοτε κυβέρνησης που υλοποιούν την πολιτική της. Στις εκάστοτε κυβερνήσεις ανήκει λοιπόν η ευθύνη για τα σημερινά προβλήματα του ΟΣΕ. Αυτό αποδεικνύει και η συνολική κατάσταση της χώρας και η πρωτοφανής κρίση της οικονομίας. Ο ΟΣΕ δεν αποτελεί την εξαίρεση αλλά τον κανόνα και ήταν το αποτέλεσμα της κακοδιαχείρισης, του λαϊκισμού και της κομματικοποίησής του από το εκάστοτε κυβερνόν κόμμα. Δεν μπορεί λοιπόν ο ΟΣΕ να αποτελέσει το συγχωροχάρτι για τη συνολική κατάσταση της οικονομίας. Οι ίδιοι που διοίκησαν τον ΟΣΕ κυβέρνησαν με τον ίδιο τρόπο και τη χώρα γι’ αυτό και στις δύο περιπτώσεις τα αποτελέσματα ήταν τα ίδια. Μήπως οι υπεράριθμοι στις Νομαρχίες και ιδιαίτερα στους ΟΤΑ δεν επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό; Έχουν άλλο χρώμα τα ελλείμματα εκεί; Τα υπολόγισε ποτέ κανείς; Έχουν τα ελλείμματα αυτά καμμιά διαφορά από τα αντίστοιχα του ΟΣΕ; Η διαφορά είναι ότι ένα λειτουργικό τμήμα του ΟΣΕ, το φιλέτο δηλαδή της εκμετάλλευσης της γραμμής μεταξύ Αθήνας - Θες/νίκης, μπορεί να ιδιωτικοποιηθεί προσφέροντας κέρδη στο κεφάλαιο και αυξάνοντας έτσι περαιτέρω το έλλειμμα του ΟΣΕ.
Αντίθετα με τον κρατικό τομέα, το προσωπικό του ΟΣΕ είναι ανεπαρκέστατο και γηρασμένο για να ανταποκριθεί στις πραγματικές ανάγκες της λειτουργίας του και της τεχνολογικής εξέλιξης του σιδηροδρόμου. Αν σκεφθούμε ότι οι τελευταίες μαζικές προσλήψεις πραγματοποιήθηκαν το 1985, η σημερινή κατάσταση είναι αυτονόητη. Αν σε αυτό προσθέσουμε ότι τμήμα του προσωπικού είναι άνισα κατανεμημένο σε ειδικότητες, σε αλλότρια καθήκοντα και με ανεπαρκείς γνώσεις τότε εύκολα προσεγγίζουμε τη σημερινή πραγματικότητα. Όποιος ισχυρίζεται ότι το προσωπικό του ΟΣΕ είναι υπεράριθμο αγνοεί τις ανάγκες λειτουργίας, τα πραγματικά προβλήματά του και συνεπώς αδυνατεί να επιλύσει εποικοδομητικά το πρόβλημά του.
2. Όλος ο θόρυβος που δημιουργήθηκε με αφορμή τα ελλείμματα του ΟΣΕ παραγνωρίζει μια αδιαμφισβήτητη πραγματικότητα: Δεν υπάρχει σιδηρόδρομος στην Ευρώπη που αν συμψηφίσεις τα έξοδα για την αναβάθμιση και επέκταση του δικτύου, τα έξοδα της συντήρησης του δικτύου και του τροχαίου υλικού και τα έξοδα εξυπηρέτησης των δανείων με τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής θα είναι κερδοφόρος. Αυτό το επιβεβαίωσε και ο προηγούμενος υπουργός Μεταφορών στην προσπάθειά του να δικαιολογήσει την απόφασή του να θέσει σε εφεδρεία ένα τμήμα του προσωπικού του ΟΣΕ. Είχε καθορίσει τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το πολιτικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πεί. Τότε γιατί επενδύουν οι ευρωπαϊκές χώρες στο σιδηρόδρομο; Σε τι εξυπηρετούν οι ταχύτητες των 250, 300 και πλέον km/h;
α) ο σιδηρόδρομος αποτελεί παραδοσιακή επιλογή ως μέσον μαζικής μεταφοράς και υπήρξε στο παρελθόν ο βασικός μοχλός της βιομηχανικής επανάστασης στη Γηραιά Ήπειρο και της ανάπτυξης των χωρών της.
β) το δίκτυο και το επίπεδο σιδηροδρομικών υπηρεσιών αποτελεί την «έκθεση» και τη διαφήμιση της βαριάς σιδηροδρομικής βιομηχανίας των χωρών αυτών που απευθύνεται στην παγκόσμια αγορά και τους αποφέρει μεγάλα κέρδη με τη διάδοση του μετρό, του τραμ και την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου σε ολόκληρο τον κόσμο..
Όταν οι υπουργοί αναφέρονται στο έλλειμμα του ΟΣΕ για να εντυπωσιάσουν την κοινή γνώμη δεν αποσαφηνίζουν ότι αυτό συμπεριλαμβάνει το κόστος των έργων αναβάθμισης και συντήρησης του δικτύου, τα έξοδα αγοράς και συντήρησης του τροχαίου υλικού και των κινητήριων μονάδων, την εξυπηρέτηση των δανείων και τα λειτουργικά έξοδα . Βέβαια το έλλειμμα είναι απαράδεκτα υψηλό συγκριτικά με τις άλλες χώρες της Ευρώπης. Για ποιο λόγο; Διότι ο κομματικός εναγκαλισμός που αποτελεί παραδοσιακό καθεστώς για τον ΟΣΕ και ολόκληρη την ελληνική κοινωνία, η συνδικαλιστική χειραγώγηση των εργαζομένων μέσω των κομματικά εξαρτημένων παρατάξεων και η αναξιοκρατία ως συνέπεια όλων αυτών έχουν τεράστιο λειτουργικό κόστος. Αυτό πληρώνουμε.
3. Αν παρακολουθήσουμε το χρονικό της απαξίωσης του ΟΣΕ θα αντιληφθούμε και τα αίτια της απαξίωσης της χώρας μας. Διότι δεν θα ήταν δυνατό να αποτελεί μόνον ο ΟΣΕ την εξαίρεση. Μια χώρα προχωρά συνολικά προς την ανάπτυξη ή την απαξίωση. Απόδειξη ότι δεν υπάρχει παραγωγικός τομέας στην Ελλάδα που να μην έχει αφανιστεί.
Η αφετηρία λοιπόν των λειτουργικών προβλημάτων του ΟΣΕ τοποθετείται χρονολογικά στα μέσα της δεκαετίας του ’80 αλλά τα προβλήματα άρχισαν να διογκώνονται από τις αρχές της επόμενης δεκαετίας και να λαμβάνουν δραματική μορφή στα χρόνια που ακολούθησαν. Από τότε, με πρόσχημα την μείωση των ελλειμμάτων, οι παλιές δομές λειτουργίας άρχισαν ν’ αμφισβητούνται και να εγκαταλείπονται χωρίς να αντικαθίστανται από άλλα προηγμένα λειτουργικά πρότυπα.
Όπως προαναφέρθηκε μαζικές προσλήψεις στον ΟΣΕ έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985, οι οποίες είχαν έντονο κομματικό χαρακτήρα. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από το μπαράζ των εσωτερικών μετατάξεων που άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του ’80 και συνεχίστηκε αμείωτο με πρόσχημα την ικανοποίηση εσωτερικών αναγκών. Αυτό οδήγησε σε όργιο ρουσφετολογίας και στην οριακή συρρίκνωση ή την εκμηδένιση σημαντικών κλάδων, όπως η Συντήρηση, που υπήρξε η κύρια δεξαμενή των μετατάξεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι η πλειοψηφία σχεδόν των υπαλλήλων του ΟΣΕ έχει μεταταγεί σε άλλο κλάδο, χωρίς αυτό ν’ αποτελεί υπερβολή. Αντί ν’ απευθυνθεί ο ΟΣΕ στην αγορά εργασίας προσλαμβάνοντας άτομα με επαρκείς και σύγχρονες γνώσεις ανανεώνοντας ταυτόχρονα ηλικιακά το προσωπικό του περιορίσθηκε σε εσωτερικές μετατάξεις υπαλλήλων με μοναδικό προσόν την πίστη τους στην εκάστοτε κυβερνητική παράταξη και ως εφόδιο τις ξεπερασμένες γνώσεις παλαιότερων δεκαετιών.
Οι συνέπειες εξ αιτίας των μη προσλήψεων και των μετατάξεων οδήγησαν, πέραν της αριθμητικής συρρίκνωσης του προσωπικού, στην ηλικιακή του γήρανση, την έλλειψη της γνώσης της νέας τεχνολογίας, την κομματική του εξάρτηση και την ελλιπή τεχνογνωσία. Ο ιδιωτικός τομέας που κλήθηκε να καλύψει το κενό αποδείχθηκε κυριολεκτικά ανεπαρκής, ανώριμος και ανεύθυνος.
4. Όμως η απουσία προσλήψεων επί μία εικοσαετία και πλέον και οι μετατάξεις είχαν και άλλες, σοβαρότερες ίσως, παρενέργειες στην λειτουργία του ΟΣΕ:
Δηλαδή, τα πρόσωπα της ηγεσίας του συνδικαλιστικού κινήματος στον ΟΣΕ να παραμένουν τα ίδια για πολλά χρόνια και από συνδικαλιστές να μεταβάλλονται σε παράγοντες της εξουσίας, σε καθεστώς. Η συμμετοχή συνδικαλιστών στα ΔΣ των επιχειρήσεων, η εξουσία που απέρρεε από αυτή, οι πρόσθετες αμοιβές, η αποφασιστική συμμετοχή τους στις αποφάσεις για τα συγκρουόμενα συμφέροντα μεγάλων εταιριών, καλλιέργησαν μια εντελώς διαφορετική συνείδηση από την συνείδηση του συνδικαλιστή. Σε σημείο ώστε λόγω των νομοθετημένων προνομίων τους ένας μεγάλος αριθμός συνδικαλιστών ενώ απέχει επί σειρά πολλών ετών από την καθημερινή εργασία και αγνοεί τα πραγματικά προβλήματα των εργαζομένων και της επιχείρησης, διότι αυτά διαφοροποιήθηκαν δραματικά τις δύο τελευταίες δεκαετίες, να συνεχίζουν να εκπροσωπούν τους εργαζόμενους και να παρεμβαίνουν στην διοίκηση των επιχειρήσεων με αποτέλεσμα οι παρεμβάσεις τους, εξ αιτίας της άγνοιάς τους, να είναι καταστροφικές.
Η αλήθεια είναι ότι κανείς, ούτε η διοίκηση ούτε οι συνδικαλιστές ήθελαν προσλήψεις αλλά προτιμούσαν τις μετατάξεις παρά τα σοβαρά προβλήματα που δημιουργούνταν. Ποτέ δεν πίεσαν ουσιαστικά για νέες προσλήψεις αλλά περιορίζονταν σε γενικόλογες αναφορές. Η διοίκηση διότι έτσι απέφευγε τις διαδικασίες μέσω ΑΣΕΠ που επέβαλαν αξιοκρατικά κριτήρια και έδινε τη δυνατότητα στην εκάστοτε κυβέρνηση που τη διόρισε να ρουσφετολογεί κατά το δοκούν στον χώρο των χιλιάδων υπαλλήλων του Οργανισμού. Οι συνδικαλιστές διότι αντιλαμβάνονταν ότι η είσοδος νέων ανθρώπων και αντιλήψεων θα ανέτρεπε το παρωχημένο και γηρασμένο συνδικαλιστικό κατεστημένο δηλ. τους ίδιους. Αλλά και ένα τμήμα των εργαζομένων συναινούσε σε όλα αυτά διότι η δραματική μείωση του προσωπικού είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των αποδοχών τους. Έτσι αναπτύχθηκε μια άτυπη συμμαχία που οδήγησε στη σημερινή λειτουργική απαξίωση.
Όμως όταν ένας Οργανισμός προσπαθεί να εκσυγχρονισθεί τεχνολογικά χωρίς ν’ ανανεώνει το ανθρώπινο δυναμικό του ώστε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία της νέας γενιάς αλλά καλύπτει ιδιαίτερα τους νέους τομείς με μετατάξεις του υφισταμένου προσωπικού που βιώνει ακόμη τεχνολογικά και γνωστικά τις δεκαετίες του 70 και του 80, είναι επόμενο να δημιουργεί χάσμα ανάμεσα στις λειτουργικές απαιτήσεις της νέας τεχνολογίας και στις δυνατότητες του προσωπικού με αποτέλεσμα τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.
5. Το ζητούμενο έπρεπε να είναι ν’ αποδώσει ο ΟΣΕ τα μέγιστα στο πλαίσιο των σημερινών περιορισμένων του δυνατοτήτων κι όχι ν’ απαξιώνεται καθημερινά με πρωταγωνιστή τις κυβερνήσεις και τον υπόλοιπο πολιτικό κόσμο της χώρας. Δύο παραδείγματα είναι χαρακτηριστικά:
● Από συστάσεως της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλαδή από 1-1-2007 αυξήθηκαν θεαματικά οι αποδοχές κλάδων του προσωπικού της ενώ τα δρομολόγια σε πολλές περιοχές μειώθηκαν δραστικά. Πώς δικαιολογεί το γεγονός το αρμόδιο Υπουργείο που ελέγχει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
● Από συστάσεώς της η ΕΔΙΣΥ που αποτελεί το 80% του ΟΣΕ, δηλαδή από 1-1-2007 μέχρι σήμερα στερούνταν για μεγάλα χρονικά διαστήματα Δ.Σ. αλλά και Τεχνικού Συμβουλίου πολλαπλασιάζοντας τα λειτουργικά αδιέξοδα του Οργανισμού. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι μετά τις εκλογές της 4-10-2009 η ΕΔΙΣΥ παρέμενε χωρίς Δ.Σ. μέχρι τις 28-5-2010. Πού στηρίζονται λοιπόν οι αξιώσεις του κυρίου υπουργού για την εύρυθμη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων όταν το ίδιο το υπουργείο του επιτείνει τα αδιέξοδά του;
Γιατί συνέβησαν και συνεχίζουν να συμβαίνουν όλα αυτά; Πρόκειται για προσπάθεια περαιτέρω απαξίωσης και δυσφήμησης του Οργανισμού ώστε να εξασφαλισθεί η κοινωνική συναίνεση για την προώθηση των νεοφιλελεύθερων επιλογών;
Πολιτικός – Μηχανικός Α.Π.Θ.
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems
Engineering (ARRC)
Αλεξανδρούπολη-κιν.: 6947-771412
Αρ. Φύλλου: 6480
Συντάκτης: ΔΗΜHΤΡΗΣ ΜΑΚΡΟΔΗΜOΠΟΥΛΟΣ
Τρίτη 6 Ιουλίου 2010
MΠΟΡΕΙΤΕ ΝΑ ΦΑΝΤΑΣΤΕΙΤΕ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΧΩΡΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ; Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΤΗΣ «ΠΡΑΣΙΝΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ» ΜΠΟΡΕΙ
Το δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.Τη.Σ. για τη Δημόσια Συγκοινωνία και τη Βιώσιμη Κινητικότητα εξέδωσε το ακόλουθο δελτίο τύπου σχετικά με την προγραμματιζόμενη κατάργηση στο Σιδηροδρομικό Δίκτυο:
Αθήνα 5 Ιουνίου 2010 - ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ - ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
MΠΟΡΕΙΤΕ ΝΑ ΦΑΝΤΑΣΤΕΙΤΕ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΧΩΡΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ;
Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΤΗΣ «ΠΡΑΣΙΝΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ» ΜΠΟΡΕΙ
Το έξυπνο αυτό σύνθημα - ερώτημα που συνοδεύει πρόσφατη αφίσσα που εξέδωσε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών, περιγράφει εύγλωτα την πολιτική που αποφάσισε να εφαρμόσει η κυβέρνηση της λεγόμενης «Πράσινης Ανάπτυξης» απέναντι στο πιο οικολογικό και πράσινο μέσο μεταφοράς.
ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΕΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ
Ολοκληρώνοντας το έγκλημα απαξίωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων που ξεκίνησε η προηγούμενη κυβέρνηση με τους τότε αρμόδιους υπουργούς Χατζηδάκη και προπαντός Στυλιανίδη, η σημερινή κυβέρνηση μέσω του αρμόδιου υπουργού Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων Δ. Ρέππα, ετοιμάζεται να ακρωτηριάσει το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας και να αφήσει την Ελλάδα πρακτικά μονάχα με τον σιδηροδρομικό άξονα Κιάτο - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Σύνορα, συν κάτι από Προαστιακό Αθήνας (το τμήμα Κιάτο - Πάτρα, προς δόξαν των εργοταξίων της Ολυμπίας Οδού που με βάση τον Νόμο για τις Παραχωρήσεις των Αυτοκινητοδρόμων, εκτοπίζουν την ΕΡΓΟΣΕ και εγκαθίστανται αυτά στην απαλλοτριωμένη ζώνη της, αλλα και λόγω των παράλογων αξιώσεων για εκτεταμένες υπογειοποιήσεις ή και πλήρη αλλαγή χάραξης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής, από πλευράς κάποιων παροδίων της νέας γραμμής στα παράλια της Αχαΐας, είναι ζήτημα αν θα εχει αποπερατωθεί ως το 2020)..
Η υπόλοιπη χώρα, προς δόξαν της αποκέντρωσης και της περιφερειακής «πράσινης» (υπ-)ανάπτυξης, δεν χρειάζεται την πολυτέλεια «σιδηρόδρομος» κατά την πολιτική ηγεσία της χώρας μας, μέλους της ΕΕ κατά τα άλλα.
Ας δούμε όμως εν τάχει τι συμβαίνει στις άλλες χώρες της ΕΕ σ’αυτόν τον τομέα:
- η μέση πληρότητα των αμαξοστοιχιών στην Γερμανία δεν ξεπερνάει το 30%, και μόνο στα δρομολόγια των υπερταχειών ICE βρίσκεται λίγο πάνω από το 50%. Εδώ ο κ. Ρέππας μας είπε ότι δρομολόγια με πληρότητες κάτω του 50% θα καταργηθούν (Σ.Σ. και σ’ αυτό όμως είπε ψέματα, όπως θα δούμε, αφού καταργούν και δρομολόγια με πληρότητες 60-80%). Με την ίδια λογική, το 80% των σιδηροδρομικών γραμμών και δρομολογίων στην Γερμανία και άλλες χώρες της Δυτικής και Κεντρικής Ευρώπης πρέπει να καταργηθεί.
- εάν η Ελλάδα ήθελε να έχει την ίδια αναλογία πληθυσμού με σιδηροδρομική κάλυψη που έχουν οι χώρες της Δυτικής Ευρώπης, θα έπρεπε να έχει 5.000 χλμ. σιδηροδρόμων. Όμως αυτή την στιγμή έχει μόλις 2.500 χλμ. και η κυβέρνηση με το Σχέδιο Ανασυγκρότησης (διάβαζε Αφανισμού) των ελληνικών σιδηροδρόμων, που προωθεί, θέλει να αφήσει ανοιχτά μόλις 800 χλμ.
- σε όλη την πολιτισμένη Δυτική Ευρώπη που θέλουμε να ανήκουμε, το ποσοστό των εσόδων των σιδηροδρομικών εταιρειών λειτουργίας που προέρχεται από επιδοτήσεις του Κεντρικού Κράτους ή και της Δευτεροβάθμιας Αυτοδιοίκησης φτάνει και ξεπερνάει αρκετές φορές το 60% του συνόλου των εσόδων. Εδώ η ελληνική Πολιτεία αρνείται επί σειράν ετών να επιδοτήσει τις κοινωνικές παρεχόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες (άγονες γραμμές, φθηνό εισιτήριο, εκπτώσεις για λόγους κοινωνικής μεταφοράς, κάλυψη των οικονομιών που προσφέρει ο σιδηρόδρομος στην εθνική οικονομία λόγω μικρότερου εξωτερικού κόστους μεταφοράς δηλ. λιγότερων ατυχημάτων, μικρότερων περιβαλλοντικών επιπτώσεων κλπ). Αντίθετα, όλα αυτά τα χρόνια, ανάγκαζε τον ΟΣΕ να δανείζεται με υψηλότατα επιτόκια, τόσο για την κάλυψη των ανωτέρω, όσο και για την κάλυψη των δαπανών συντήρησης και εκσυγχρονισμού της υποδομής του, σε αντίθεση με ότι έκανε για τα άλλα μεταφορικά μέσα, που και επιδοτήσεις αγόνων γραμμών τους δίνει και τις δαπάνες της υποδομής τους καλύπτει, χωρίς την αναλογη επιβάρυνση του προυπολογισμού των αντίστοιχων εταιρειών παροχής συγκοινωνιακών υπηρεσιών (αεροπορικών, οδικών, ακτοπλοικών).
Και όλα αυτά, μολονότι η Οικονομική Συμφωνία Κράτους - ΟΣΕ προβλέπει ρητά την κρατική χρηματοδότηση αυτών των δαπανών και οι Κοινοτικές Οδηγίες προβλέπουν την επιδότηση «αγόνων γραμμών», εθνικής και κοινωνικής περιφερειακής σημασίας, ως Υπηρεσίες Γενικότερου Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ).
Γιατί λοιπόν τα αποκρύπτει όλα αυτά ο Υπουργός ; Γιατί, συνεχίζοντας την πολιτική των προκατόχων του, παραπλανά την κοινή γνώμη (και το ΔΝΤ;) λέγοντας ότι ο ΟΣΕ είναι η προβληματικότερη ΔΕΚΟ στην Ευρώπη, με συσσωρευμένο έλλειμα 10 δις; Όταν γνωρίζει πολύ καλά ότι το 85% αυτού του ελλείματος οφείλεται σ’αυτόν τον αδιέξοδο δανεισμό (αντί της οφειλόμενης κρατικής οικονομικής συνδρομής) και στα υψηλότατα τοκοχρεωλύσια που γεννάει; Αλλά και όταν γνωρίζει ότι και μέγα μέρος του υπολοίπου χρέους, οφείλεται στην εσκεμμένη κακοδιοίκηση και κακοδιαχείριση που άσκησαν όλα αυτά τα χρόνια οι κυβερνήσεις που πέρασαν, σε αγαστή συνεργασία με μερίδα συνδικαλιστών, κομματικών εγκαθέτων και οργανωμένων συντεχνιών, που ασέλγησαν από κοινού στον ελληνικό σιδηρόδρομο ; Ποιος ευθύνεται για μίζες, σκάνδαλα, μη έγκαιρη αποπεράτωση των έργων εκσυγχρονισμού, υπέρογκο μοναδιαίο λειτουργικό κόστος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, βάλτωμα των οργανωτικών και αναδιαρθρωτικών αλλαγών που είχε ανάγκη ο Ομιλος ΟΣΕ για να ανασάνει λειτουργικά και οικονομικά; Ποιος ευθύνεται που τελειωμό δεν έχουν τα κρίσιμα έργα εκσυγχρονισμού στην περιοχή Αθηνών ή η χρονίζουσα μη αποπεράτωση της ηλεκτροκίνησης, η μετατροπή του δικτύου σε ξέφραγο αμπέλι κλεφτών του υλικού της ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης (με συνέπεια να μην μπορούν να λειτουργήσουν), βανδάλων που ασχημονούν με ψευτογκράφιτι (και όχι μόνο) πάνω στις επιβατάμαξες και αυτοκινητάμαξες που είναι πανάκριβη περιουσία του ελληνικού λαού, λαθρεπιβατών που ταξιδεύουν τζάμπα στον Προαστιακό και όχι μόνο κ.ο.κ.
Προβληματικός λοιπόν είναι ο ΟΣΕ κύριε Υπουργέ, γιατί εσείς, η ελληνική Πολιτεία, είστε διαχρονικά ανάξιοι να προστατέψετε την περιουσία του ελληνικού λαού και να εγγυηθείτε την λειτουργία μιάς υγιούς και ανταγωνιστικής σιδηροδρομικής μεταφορικής επιχείρησης, που να παρέχει υψηλές μεταφορικές υπηρεσίες σε ολόκληρη την χώρα, από την Καλαμάτα μέχρι τον Εβρο. Εκεί που ο Χαρίλαος Τρικούπης και η Οθωμανική Αυτοκρατορία, ανέπτυξαν πριν 120 χρόνια με ανεπαρκέστατα μέσα ένα ευρύτατο για την εποχή τους σιδηροδρομικό δίκτυο, που εσείς οι σύγχρονοι έλληνες πολιτικοί, σταθήκατε ανάξιοι να επεκτείνετε, αλλά και να εκσυγχρονίσετε έστω, όπως αποδεικνύεται από τα πενιχρά μέχρι σήμερα αποτελέσματα μετά από 20 χρόνια έργων εκσυγχρονισμού. Στο ίδιο διάστημα οι Ισπανοί και οι Τούρκοι ολοκληρωσαν νέες γραμμές υψηλών ταχυτήτων, για να μην αναφερθούμε σε άλλες χώρες.
Η ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΠΡΑΞΗ ΑΝΕΝΤΙΜΗ ΑΠΕΝΑΝΤΙ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ
Η κατάργηση έστω και ενός μέτρου σιδηροδρομικού δικτύου συνιστά πληγή και ανέντιμη πράξη κατά της χώρας και των πολιτών της, ειδικά σήμερα με την Οικονομική Κρίση που εξακοντίζει στα ύψη τις τιμές καυσίμων, διοδίων και λοιπών εξόδων μετακίνησης, αλλά και σε περίοδο που λόγω της κλιματικής αλλαγής, των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, των τροχαίων ατυχημάτων και του κυκλοφοριακού προβλήματος, τα μέσα σταθερής τροχιάς επανέρχονται με δραματικό τρόπο στο προσκήνιο.
Το επιστημονικό δυναμικό του Ομίλου ΟΣΕ πρόσφατα εφοδίασε το «Υπουργείο Μεταφορών» με στοιχεία που αποδεικνύουν ότι τα ποσά που θα εξοικονομηθούν αν γίνουν οι απαραίτητες από χρόνια αναδιαρθρώσεις και εξορθολογισμοί λειτουργίας του Οργανισμού (σε κανονισμούς, κυκλώματα εργασίας, διάταξη και αξιοποίηση των πόρων - προσωπικού και τροχαίου υλικού, οργάνωση εργασίας, κλπ) είναι πολλαπλάσια από την εξοικονόμηση που θα προέλθει εάν κλείσουν τα περιφερειακά δίκτυα και μείνει ανοιχτός μόνο ο (Π)ΑΘΕ. Ούτε το υπάρχον χρέος θα εξαλειφθεί, ούτε τα διαρθρωτικά προβλήματα που παράγουν το έλλειμα θα έχουν αντιμετωπιστεί.
Το έγκλημα συρρίκνωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων που σχεδιάζετε κύριε Υπουργέ, στηρίζεται σε μια πρωτοφανή εξαπάτηση της κοινής γνώμης, που αναπαράγουν τα παπαγαλάκια σας: στην διασπορά παραπλανητικών και πλασματικών στοιχείων για τα έσοδα και έξοδα του δικτύου Πελοποννήσου, ή τις πληρότητες του δικτύου της Δυτικής Μακεδόνίας κλπ.
Γνωρίζετε καλά ότι την τελευταία τριετία μεγάλο μέρος αυτού του δικτύου ήταν κλειστό λόγω εκτέλεσης έργων εκσυγχρονισμού ή ανακαίνισης και όταν επαναλειτούργησε πέρυσι μικρό τμημα αυτού, αυτό έγινε ελλιπέστατα, με ελάχιστα δρομολόγια, άνευ διαφήμισης και μεγαλύτερους χρόνους διαδρομής σε σχέση με παλιότερα, λόγω μη αποπεράτωσης στοιχειωδών έργων ανακαίνισης και ασφαλείας.
Ποιός ευθύνεται γι αυτό; Αποσιωπείτε επίσης ότι πέρυσι η προηγούμενη κυβέρνηση, της οποίας συνεχίζετε όπως φαίνεται το καταστροφικό έργο, κατάργησε μεγάλο αριθμό δρομολογίων σ’αυτά τα δίκτυα, καθιστώντας σε αρκετές περιπτώσεις το τραίνο μαγική εικόνα, με δρομολόγια «χαπάκια» (ένα ή δύο την ημέρα και σε άσχετες ώρες).
Ποιος λοιπόν να το προτιμήσει μετά; Και από που κι ως που, όταν για τους ανωτέρω λόγους, δεν υπήρχαν έσοδα ή πλασματικά τα έσοδα ήταν μειωμένα, ενώ οι δαπάνες αυξήθηκαν γιατί μεταφέρθηκε από εκεί προσωπικό εκτός έδρας για να καλύψει κενά στην περιοχή Αθηνών, εσείς αξιολογείτε αυτά τα στοιχεία για να κρίνετε την αποδοτικότητα των γραμμών ;
Σας πληροφορούμε για παράδειγμα, ότι όταν παλιότερα στη γραμμή Πατρών - Πύργου κυκλοφορούσαν 8 ζεύγη δρομολογίων ημερησίως, η επιβατική κίνηση ξεπερνούσε τους 1.000 επιβάτες.
Ανακοινώθηκαν αυτές τις μέρες, ως προοίμιο του σχεδίου θανάτωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων, περαιτέρω περικοπές δρομολογίων, όταν ήδη είχαν γίνει και πέρυσι άγριες περικοπές από την προηγούμενη κυβέρνηση. Ουσιαστικά τινάζεται στον αέρα ο πετυχημένος προαστιακός και περιφερειακός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης - Εδεσσας - Φλώρινας (που είχε πληρότητες από 60-100%) και ο προαστιακός Καλαμάτας - Μεσσήνης και λοιπής Μεσσηνίας (που πριν τις περυσινές περικοπές διακινούσε 2.000 επιβάτες ημερησίως, αποσυμφορώντας την Καλαμάτα). Απαξιώνεται εντελώς (αντί να αναβαθμιστεί με μείωση των χρόνων διαδρομής) η γραμμή Κορίνθου - Ναυπλίου - Τρίπολης, που ανακαινίστηκε πρόσφατα με κοινοτικά κονδύλια.
Ο σιδηρόδρομος γίνεται μαγική εικόνα στην ακριτική Ανατ. Μακεδονία και Θράκη. Παραμένουν υποχρησιμοποιούμενες και άρα αναξιοπόιητες οι πολύτιμες τουριστικές γραμμές Κατακώλου - Ολυμπίας (με τους χιλιάδες επιβάτες κρουαζεροπλοίων καθημερινά να διακινούνται κυρίως οδικώς, στραγγαλίζοντας την Αρχαία Ολυμπία, προς δόξαν της «Πράσινης Ανάπτυξης» που επαγγέλθηκε ο πρωθυπουργός για την κατεστραμμένη από τις πυρκαιές Ηλεία) και Καλαβρύτων - Διακοφτού (ο μοναδικός σε ομορφιά οδοντωτός). Το Ιntercity Καλαμπάκας-Τρικάλων - Αθήνας που παρουσίαζε μόνιμα πληρότητες 60-100%, παραμένει καταργημένο από πέρυσι. Αυτές οι περικοπές στην πραγματικότητα εξοικονομούν από ελάχιστα έως καθόλου. Σε αρκετές περιπτώσεις επιβαρύνουν μάλιστα, αφού προσωπικό και τροχαίο υλικό κάθονται, ενώ οι μισθοδοσίες και οι αποσβέσεις τρέχουν. Θεωρούμε ότι οι περικοπές αυτές δεν γίνονται τυχαία. Στόχος είναι με την τρομακτική αραίωση των δρομολογίων και την δρομολόγηση σε άσχετες ώρες που δεν εξυπηρετούν τους επιβάτες (περίπτωση νέων δρομολογίων Εδεσσας, Ανατ. Μακεδονίας, Καλαμάτας - Μεσσήνης και Πάτρας - Καλαμάτας), τα τραίνα να εγκαταλειφθούν και από τους τελευταίους τους επιβάτες, προς όφελος των ανταγωνιστών τους, ώστε να βρεί πρόσχημα η κυβέρνηση να καταργήσει εντελώς το δίκτυο, όπως δεσμεύτηκε (;) στο επαίσχυντο Μνημόνιο με το ΔΝΤ.
Αλλωστε ο ΓΓ του «Υπουργείου Μεταφορών» Χ. Τσιόκας είπε χωρίς ντροπή ότι υπάρχουν και άλλα μέσα (ΚΤΕΛ, αυτοκινητόδρομοι) να εξυπηρετήσουν την επιβατική κίνηση. Αν αυτό δεν συνιστά βάναυση παρέμβαση στον υγιή ανταγωνισμό στον χώρο των Μεταφορών προς όφελος του ενός ανταγωνιστή που θα απομείνει μοναδικός παίκτης (μονοπώλιο), δεν ξέρουμε τι άλλο μπορούμε να το χαρακτηρίσουμε. Κάτι που θάπρεπε να απασχολήσει τον εισαγγελέα ίσως (παράβαση καθήκοντος κλπ).
ΑΠΑΙΤΟΥΜΕ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΚΑΙ ΑΚΕΡΑΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΣΕ ΟΛΗ ΤΗ ΧΩΡΑ
Σε κάθε περίπτωση το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ καταγγέλει την επιχειρούμενη πολιτική ακρωτηριασμού του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και υποβάθμισης των παρεχόμενων υπηρεσιών του και δηλώνει ότι είναι στο πλευρό των ελλήνων πολιτών και των τοπικών κοινωνιών της Περιφέρειας, που ζητούν σύγχρονες και χρηστικές σιδηροδρομικές και λοιπές συγκοινωνιακές υπηρεσίες, όπως απολαμβάνουν οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι.
Εάν τελικά η κυβέρνηση προβεί σε κατάργηση μέρους του σιδηροδρομικού δικτύου, και μάλιστα εκείνου που πρόσφατα ανακαινίστηκε με κοινοτικά κονδύλια, θα καταγγείλουμε το γεγονός στα αρμόδια όργανα της ΕΕ μέσω της Ευρωπαικής Ομοσπονδίας Επιβατών, της οποίας είμαστε μέλος, ενώ επιφυλασσόμαστε και για ένδικα μέσα προστασίας των συμφερόντων των ελλήνων επιβατών, στο βαθμό που παραβιάζεται η εύρυθμη λειτουργία και το υγιές καθεστώς ανταγωνισμού της αγοράς επιβατικών μεταφορών.
Ζητάμε από την κυβέρνηση την ύστατη αυτή ώρα να αρθεί στο ύψος των περιστάσεων και να μην καταργήσει πολύτιμους στρατηγικούς και οικολογικούς-συγκοινωνιακούς πόρους εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής (όπως ακριβώς η επίλυση του προβλήματος της Ολυμπιακής δεν οδήγησε σε καταργήσεις περιφερειακών αεροδρομίων και πτήσεων).
Να διορθώσει τα κακώς κείμενα στον Όμιλο ΟΣΕ χωρίς να τιμωρήσει αυτούς που είναι οι μόνοι που δεν φταίνε, δηλ. τους έλληνες πολίτες-επιβάτες, στερώντας τους το αγαθό μιάς σωστά σχεδιασμένης σύγχρονης σιδηροδρομικής συγκοινωνίας, που κατά ένα σημαντικό ποσοστό της δικαιούται να είναι επιδοτούμενη.
Να σεβαστεί την περιουσία του ελληνικού λαού και τις πρόσφατες επενδύσεις που έγιναν σε υποδομή και τροχαίο υλικό, να μην κλείσει ούτε μέτρο από το δίκτυο και να προβεί στην ταχύτερη δυνατή ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού των ελληνικών σιδηροδρόμων, μη υποκύπτοντας στις πιέσεις του λόμπυ των κατασκευαστών-παραχωρησιούχων των αυτοκινητοδρόμων και άλλων αντιδραστικών κύκλων που δεν θέλουν την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, που είναι μέσο μαζικής μεταφοράς με πολύτιμες ιδιότητες και επιδόσεις, όταν οργανωθεί και λειτουργήσει σωστά, όπως μας δείχνει η ευρωπαική εμπειρία. Ζητάμε ακόμα να ανοίξει επιτέλους η εκμετάλλευση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και σε άλλες εταιρείες εκμετάλλευσης, που ενδεχομένως θα μπορούσαν να λειτουργήσουν τμήμα του δικτύου με καλύτερους όρους (οικονομικούς και λειτουργικούς).
Τέλος απαιτούμε η αρμοδιότητα καθορισμού δρομολογίων, τιμολογίων και επιδότησης και ελέγχου των σιδηροδρομικών και λεωφορειακών συγκοινωνιών σε τοπική, αστική-προαστιακή και περιφερειακή κλίμακα, να μεταφερθεί από τους φορείς του Κεντρικού Κράτους, στις αιρετές πλέον περιφερειακές αρχές (Περιφέρειες) που θεσπίζει το Σχέδιο Καλλικράτης, με παράλληλη μεταφορά των κατάλληλων οικονομικών πόρων και δημιουργία ανάλογων επιτελικών οργάνων συγκοινωνιακού σχεδιασμού και ελέγχου, ώστε ο σχεδιασμός της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης να ΜΗΝ γίνεται από άσχετους γραφειοκράτες και συνδικαλιστές στην Αθήνα, αλλά από φορείς αποκεντρωμένους και πιο κοντά στον έλληνα πολίτη της Περιφέρειας και τις ανάγκες του.
Κύριοι, της κυβέρνησης ετοιμάζεστε να κάνετε ένα εγκληματικό λάθος από αμέλεια ασχετοσύνη και αλαζονεία. Κανένα ΔΝΤ δεν σας είπε να κόψετε γραμμές των τραίνων, αυτό που σας είπε, και αρνείστε να το ακούσετε, είναι «περιορίστε τα έξοδα και το σπάταλο κράτος».
Όταν το δάκτυλο του δασκάλου έδειχνε το φεγγάρι ο ηλίθιος κοίταγε το δάκτυλο.
Για μια φορά στην ιστορία του τόπου κάντε την υπέρβαση και ακούστε αυτούς που πληρώνουν το εισιτήριο τους και αυτούς που γνωρίζουν στην πράξη την πραγματικότητα .
Οι λύσεις δεν βρίσκονται στους φακέλους των υπηρεσιακών παραγόντων, στα κομματικά στελέχη, στους εργατοπατέρες και στις υποδείξεις των εργολάβων και προμηθευτών,
Ούτε στους Γάλλους συμβούλους (της γενναία επιδοτούμενης κρατικής SNCF) που φωνάξατε για να σας πουν τι θα κάνετε με τον ΟΣΕ, και να αποκτήσετε έτσι άλλοθι στις πράξεις σας, για να γυρίζετε αύριο και να κλαψουρίζετε από κανάλι σε κανάλι «…εμείς δεν το θέλαμε μας το επέβαλλαν οι Γάλλοι» ενώ θα ετοιμάζεται το νέο σκάνδαλο προμηθειών σε συνέχεια αυτού της SIEMENS. (Στα Γαλλικά λέγεται “bon pour l’orient”) Λες και η χώρα μας δεν διαθέτει ένα απίθανα μεγάλο επιστημονικό δυναμικό με σπουδές σε Αγγλία, Γαλλία, Γερμανία, Αμερική, Καναδά κλπ. ( ο ΣΕΣ έχει 500 μέλη σπουδαγμένα στα πέρατα του κόσμου).
Αυτό το δυναμικό είστε εντελώς ανίκανοι να αξιολογήσετε και να κινητοποιήσετε?
Μήπως θα θέλατε να το κάνουμε εμείς?
Το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. είναι στην διάθεση της πολιτείας με εξειδικευμένους συγκοινωνιολόγους αλλά και απλά μέλη του κοινούς καθημερινούς πολίτες που νοιάζονται για τα κοινά αγαθά, γνώστες της ελληνικής και της παγκόσμιας εμπειρίας , με έμπειρους και καταξιωμένους συνεργάτες από αντίστοιχους φορείς, μέλη της EPF (European Passengers Federation) αλλά και της UITP (International Union of Public Transports), αν το θέλετε και σε συνεργασία με τους ξένους τεχνικούς συμβούλους αλλά και τους εκπροσώπους του ΔΝΤ της ΕΚΤ και της ΕΕ, να βοηθήσει στην δρομολόγηση μίας δίκαιης, τεχνικά άρτιας, οικονομικά εφικτής και τελικά βιώσιμης λύσης δίνοντας τέλος στο σημερινό μπάχαλο και χωρίς να απαιτείται η θυσία ούτε χιλιοστού πολύτιμης σιδηροδρομικής υποδομής.
Το ΔΣ του δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ
Αθήνα 5 Ιουνίου 2010 - ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ - ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
MΠΟΡΕΙΤΕ ΝΑ ΦΑΝΤΑΣΤΕΙΤΕ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΧΩΡΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ;
Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΤΗΣ «ΠΡΑΣΙΝΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ» ΜΠΟΡΕΙ
Το έξυπνο αυτό σύνθημα - ερώτημα που συνοδεύει πρόσφατη αφίσσα που εξέδωσε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών, περιγράφει εύγλωτα την πολιτική που αποφάσισε να εφαρμόσει η κυβέρνηση της λεγόμενης «Πράσινης Ανάπτυξης» απέναντι στο πιο οικολογικό και πράσινο μέσο μεταφοράς.
ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΕΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ
Ολοκληρώνοντας το έγκλημα απαξίωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων που ξεκίνησε η προηγούμενη κυβέρνηση με τους τότε αρμόδιους υπουργούς Χατζηδάκη και προπαντός Στυλιανίδη, η σημερινή κυβέρνηση μέσω του αρμόδιου υπουργού Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων Δ. Ρέππα, ετοιμάζεται να ακρωτηριάσει το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας και να αφήσει την Ελλάδα πρακτικά μονάχα με τον σιδηροδρομικό άξονα Κιάτο - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Σύνορα, συν κάτι από Προαστιακό Αθήνας (το τμήμα Κιάτο - Πάτρα, προς δόξαν των εργοταξίων της Ολυμπίας Οδού που με βάση τον Νόμο για τις Παραχωρήσεις των Αυτοκινητοδρόμων, εκτοπίζουν την ΕΡΓΟΣΕ και εγκαθίστανται αυτά στην απαλλοτριωμένη ζώνη της, αλλα και λόγω των παράλογων αξιώσεων για εκτεταμένες υπογειοποιήσεις ή και πλήρη αλλαγή χάραξης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής, από πλευράς κάποιων παροδίων της νέας γραμμής στα παράλια της Αχαΐας, είναι ζήτημα αν θα εχει αποπερατωθεί ως το 2020)..
Η υπόλοιπη χώρα, προς δόξαν της αποκέντρωσης και της περιφερειακής «πράσινης» (υπ-)ανάπτυξης, δεν χρειάζεται την πολυτέλεια «σιδηρόδρομος» κατά την πολιτική ηγεσία της χώρας μας, μέλους της ΕΕ κατά τα άλλα.
Ας δούμε όμως εν τάχει τι συμβαίνει στις άλλες χώρες της ΕΕ σ’αυτόν τον τομέα:
- η μέση πληρότητα των αμαξοστοιχιών στην Γερμανία δεν ξεπερνάει το 30%, και μόνο στα δρομολόγια των υπερταχειών ICE βρίσκεται λίγο πάνω από το 50%. Εδώ ο κ. Ρέππας μας είπε ότι δρομολόγια με πληρότητες κάτω του 50% θα καταργηθούν (Σ.Σ. και σ’ αυτό όμως είπε ψέματα, όπως θα δούμε, αφού καταργούν και δρομολόγια με πληρότητες 60-80%). Με την ίδια λογική, το 80% των σιδηροδρομικών γραμμών και δρομολογίων στην Γερμανία και άλλες χώρες της Δυτικής και Κεντρικής Ευρώπης πρέπει να καταργηθεί.
- εάν η Ελλάδα ήθελε να έχει την ίδια αναλογία πληθυσμού με σιδηροδρομική κάλυψη που έχουν οι χώρες της Δυτικής Ευρώπης, θα έπρεπε να έχει 5.000 χλμ. σιδηροδρόμων. Όμως αυτή την στιγμή έχει μόλις 2.500 χλμ. και η κυβέρνηση με το Σχέδιο Ανασυγκρότησης (διάβαζε Αφανισμού) των ελληνικών σιδηροδρόμων, που προωθεί, θέλει να αφήσει ανοιχτά μόλις 800 χλμ.
- σε όλη την πολιτισμένη Δυτική Ευρώπη που θέλουμε να ανήκουμε, το ποσοστό των εσόδων των σιδηροδρομικών εταιρειών λειτουργίας που προέρχεται από επιδοτήσεις του Κεντρικού Κράτους ή και της Δευτεροβάθμιας Αυτοδιοίκησης φτάνει και ξεπερνάει αρκετές φορές το 60% του συνόλου των εσόδων. Εδώ η ελληνική Πολιτεία αρνείται επί σειράν ετών να επιδοτήσει τις κοινωνικές παρεχόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες (άγονες γραμμές, φθηνό εισιτήριο, εκπτώσεις για λόγους κοινωνικής μεταφοράς, κάλυψη των οικονομιών που προσφέρει ο σιδηρόδρομος στην εθνική οικονομία λόγω μικρότερου εξωτερικού κόστους μεταφοράς δηλ. λιγότερων ατυχημάτων, μικρότερων περιβαλλοντικών επιπτώσεων κλπ). Αντίθετα, όλα αυτά τα χρόνια, ανάγκαζε τον ΟΣΕ να δανείζεται με υψηλότατα επιτόκια, τόσο για την κάλυψη των ανωτέρω, όσο και για την κάλυψη των δαπανών συντήρησης και εκσυγχρονισμού της υποδομής του, σε αντίθεση με ότι έκανε για τα άλλα μεταφορικά μέσα, που και επιδοτήσεις αγόνων γραμμών τους δίνει και τις δαπάνες της υποδομής τους καλύπτει, χωρίς την αναλογη επιβάρυνση του προυπολογισμού των αντίστοιχων εταιρειών παροχής συγκοινωνιακών υπηρεσιών (αεροπορικών, οδικών, ακτοπλοικών).
Και όλα αυτά, μολονότι η Οικονομική Συμφωνία Κράτους - ΟΣΕ προβλέπει ρητά την κρατική χρηματοδότηση αυτών των δαπανών και οι Κοινοτικές Οδηγίες προβλέπουν την επιδότηση «αγόνων γραμμών», εθνικής και κοινωνικής περιφερειακής σημασίας, ως Υπηρεσίες Γενικότερου Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ).
Γιατί λοιπόν τα αποκρύπτει όλα αυτά ο Υπουργός ; Γιατί, συνεχίζοντας την πολιτική των προκατόχων του, παραπλανά την κοινή γνώμη (και το ΔΝΤ;) λέγοντας ότι ο ΟΣΕ είναι η προβληματικότερη ΔΕΚΟ στην Ευρώπη, με συσσωρευμένο έλλειμα 10 δις; Όταν γνωρίζει πολύ καλά ότι το 85% αυτού του ελλείματος οφείλεται σ’αυτόν τον αδιέξοδο δανεισμό (αντί της οφειλόμενης κρατικής οικονομικής συνδρομής) και στα υψηλότατα τοκοχρεωλύσια που γεννάει; Αλλά και όταν γνωρίζει ότι και μέγα μέρος του υπολοίπου χρέους, οφείλεται στην εσκεμμένη κακοδιοίκηση και κακοδιαχείριση που άσκησαν όλα αυτά τα χρόνια οι κυβερνήσεις που πέρασαν, σε αγαστή συνεργασία με μερίδα συνδικαλιστών, κομματικών εγκαθέτων και οργανωμένων συντεχνιών, που ασέλγησαν από κοινού στον ελληνικό σιδηρόδρομο ; Ποιος ευθύνεται για μίζες, σκάνδαλα, μη έγκαιρη αποπεράτωση των έργων εκσυγχρονισμού, υπέρογκο μοναδιαίο λειτουργικό κόστος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, βάλτωμα των οργανωτικών και αναδιαρθρωτικών αλλαγών που είχε ανάγκη ο Ομιλος ΟΣΕ για να ανασάνει λειτουργικά και οικονομικά; Ποιος ευθύνεται που τελειωμό δεν έχουν τα κρίσιμα έργα εκσυγχρονισμού στην περιοχή Αθηνών ή η χρονίζουσα μη αποπεράτωση της ηλεκτροκίνησης, η μετατροπή του δικτύου σε ξέφραγο αμπέλι κλεφτών του υλικού της ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης (με συνέπεια να μην μπορούν να λειτουργήσουν), βανδάλων που ασχημονούν με ψευτογκράφιτι (και όχι μόνο) πάνω στις επιβατάμαξες και αυτοκινητάμαξες που είναι πανάκριβη περιουσία του ελληνικού λαού, λαθρεπιβατών που ταξιδεύουν τζάμπα στον Προαστιακό και όχι μόνο κ.ο.κ.
Προβληματικός λοιπόν είναι ο ΟΣΕ κύριε Υπουργέ, γιατί εσείς, η ελληνική Πολιτεία, είστε διαχρονικά ανάξιοι να προστατέψετε την περιουσία του ελληνικού λαού και να εγγυηθείτε την λειτουργία μιάς υγιούς και ανταγωνιστικής σιδηροδρομικής μεταφορικής επιχείρησης, που να παρέχει υψηλές μεταφορικές υπηρεσίες σε ολόκληρη την χώρα, από την Καλαμάτα μέχρι τον Εβρο. Εκεί που ο Χαρίλαος Τρικούπης και η Οθωμανική Αυτοκρατορία, ανέπτυξαν πριν 120 χρόνια με ανεπαρκέστατα μέσα ένα ευρύτατο για την εποχή τους σιδηροδρομικό δίκτυο, που εσείς οι σύγχρονοι έλληνες πολιτικοί, σταθήκατε ανάξιοι να επεκτείνετε, αλλά και να εκσυγχρονίσετε έστω, όπως αποδεικνύεται από τα πενιχρά μέχρι σήμερα αποτελέσματα μετά από 20 χρόνια έργων εκσυγχρονισμού. Στο ίδιο διάστημα οι Ισπανοί και οι Τούρκοι ολοκληρωσαν νέες γραμμές υψηλών ταχυτήτων, για να μην αναφερθούμε σε άλλες χώρες.
Η ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΠΡΑΞΗ ΑΝΕΝΤΙΜΗ ΑΠΕΝΑΝΤΙ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ
Η κατάργηση έστω και ενός μέτρου σιδηροδρομικού δικτύου συνιστά πληγή και ανέντιμη πράξη κατά της χώρας και των πολιτών της, ειδικά σήμερα με την Οικονομική Κρίση που εξακοντίζει στα ύψη τις τιμές καυσίμων, διοδίων και λοιπών εξόδων μετακίνησης, αλλά και σε περίοδο που λόγω της κλιματικής αλλαγής, των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, των τροχαίων ατυχημάτων και του κυκλοφοριακού προβλήματος, τα μέσα σταθερής τροχιάς επανέρχονται με δραματικό τρόπο στο προσκήνιο.
Το επιστημονικό δυναμικό του Ομίλου ΟΣΕ πρόσφατα εφοδίασε το «Υπουργείο Μεταφορών» με στοιχεία που αποδεικνύουν ότι τα ποσά που θα εξοικονομηθούν αν γίνουν οι απαραίτητες από χρόνια αναδιαρθρώσεις και εξορθολογισμοί λειτουργίας του Οργανισμού (σε κανονισμούς, κυκλώματα εργασίας, διάταξη και αξιοποίηση των πόρων - προσωπικού και τροχαίου υλικού, οργάνωση εργασίας, κλπ) είναι πολλαπλάσια από την εξοικονόμηση που θα προέλθει εάν κλείσουν τα περιφερειακά δίκτυα και μείνει ανοιχτός μόνο ο (Π)ΑΘΕ. Ούτε το υπάρχον χρέος θα εξαλειφθεί, ούτε τα διαρθρωτικά προβλήματα που παράγουν το έλλειμα θα έχουν αντιμετωπιστεί.
Το έγκλημα συρρίκνωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων που σχεδιάζετε κύριε Υπουργέ, στηρίζεται σε μια πρωτοφανή εξαπάτηση της κοινής γνώμης, που αναπαράγουν τα παπαγαλάκια σας: στην διασπορά παραπλανητικών και πλασματικών στοιχείων για τα έσοδα και έξοδα του δικτύου Πελοποννήσου, ή τις πληρότητες του δικτύου της Δυτικής Μακεδόνίας κλπ.
Γνωρίζετε καλά ότι την τελευταία τριετία μεγάλο μέρος αυτού του δικτύου ήταν κλειστό λόγω εκτέλεσης έργων εκσυγχρονισμού ή ανακαίνισης και όταν επαναλειτούργησε πέρυσι μικρό τμημα αυτού, αυτό έγινε ελλιπέστατα, με ελάχιστα δρομολόγια, άνευ διαφήμισης και μεγαλύτερους χρόνους διαδρομής σε σχέση με παλιότερα, λόγω μη αποπεράτωσης στοιχειωδών έργων ανακαίνισης και ασφαλείας.
Ποιός ευθύνεται γι αυτό; Αποσιωπείτε επίσης ότι πέρυσι η προηγούμενη κυβέρνηση, της οποίας συνεχίζετε όπως φαίνεται το καταστροφικό έργο, κατάργησε μεγάλο αριθμό δρομολογίων σ’αυτά τα δίκτυα, καθιστώντας σε αρκετές περιπτώσεις το τραίνο μαγική εικόνα, με δρομολόγια «χαπάκια» (ένα ή δύο την ημέρα και σε άσχετες ώρες).
Ποιος λοιπόν να το προτιμήσει μετά; Και από που κι ως που, όταν για τους ανωτέρω λόγους, δεν υπήρχαν έσοδα ή πλασματικά τα έσοδα ήταν μειωμένα, ενώ οι δαπάνες αυξήθηκαν γιατί μεταφέρθηκε από εκεί προσωπικό εκτός έδρας για να καλύψει κενά στην περιοχή Αθηνών, εσείς αξιολογείτε αυτά τα στοιχεία για να κρίνετε την αποδοτικότητα των γραμμών ;
Σας πληροφορούμε για παράδειγμα, ότι όταν παλιότερα στη γραμμή Πατρών - Πύργου κυκλοφορούσαν 8 ζεύγη δρομολογίων ημερησίως, η επιβατική κίνηση ξεπερνούσε τους 1.000 επιβάτες.
Ανακοινώθηκαν αυτές τις μέρες, ως προοίμιο του σχεδίου θανάτωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων, περαιτέρω περικοπές δρομολογίων, όταν ήδη είχαν γίνει και πέρυσι άγριες περικοπές από την προηγούμενη κυβέρνηση. Ουσιαστικά τινάζεται στον αέρα ο πετυχημένος προαστιακός και περιφερειακός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης - Εδεσσας - Φλώρινας (που είχε πληρότητες από 60-100%) και ο προαστιακός Καλαμάτας - Μεσσήνης και λοιπής Μεσσηνίας (που πριν τις περυσινές περικοπές διακινούσε 2.000 επιβάτες ημερησίως, αποσυμφορώντας την Καλαμάτα). Απαξιώνεται εντελώς (αντί να αναβαθμιστεί με μείωση των χρόνων διαδρομής) η γραμμή Κορίνθου - Ναυπλίου - Τρίπολης, που ανακαινίστηκε πρόσφατα με κοινοτικά κονδύλια.
Ο σιδηρόδρομος γίνεται μαγική εικόνα στην ακριτική Ανατ. Μακεδονία και Θράκη. Παραμένουν υποχρησιμοποιούμενες και άρα αναξιοπόιητες οι πολύτιμες τουριστικές γραμμές Κατακώλου - Ολυμπίας (με τους χιλιάδες επιβάτες κρουαζεροπλοίων καθημερινά να διακινούνται κυρίως οδικώς, στραγγαλίζοντας την Αρχαία Ολυμπία, προς δόξαν της «Πράσινης Ανάπτυξης» που επαγγέλθηκε ο πρωθυπουργός για την κατεστραμμένη από τις πυρκαιές Ηλεία) και Καλαβρύτων - Διακοφτού (ο μοναδικός σε ομορφιά οδοντωτός). Το Ιntercity Καλαμπάκας-Τρικάλων - Αθήνας που παρουσίαζε μόνιμα πληρότητες 60-100%, παραμένει καταργημένο από πέρυσι. Αυτές οι περικοπές στην πραγματικότητα εξοικονομούν από ελάχιστα έως καθόλου. Σε αρκετές περιπτώσεις επιβαρύνουν μάλιστα, αφού προσωπικό και τροχαίο υλικό κάθονται, ενώ οι μισθοδοσίες και οι αποσβέσεις τρέχουν. Θεωρούμε ότι οι περικοπές αυτές δεν γίνονται τυχαία. Στόχος είναι με την τρομακτική αραίωση των δρομολογίων και την δρομολόγηση σε άσχετες ώρες που δεν εξυπηρετούν τους επιβάτες (περίπτωση νέων δρομολογίων Εδεσσας, Ανατ. Μακεδονίας, Καλαμάτας - Μεσσήνης και Πάτρας - Καλαμάτας), τα τραίνα να εγκαταλειφθούν και από τους τελευταίους τους επιβάτες, προς όφελος των ανταγωνιστών τους, ώστε να βρεί πρόσχημα η κυβέρνηση να καταργήσει εντελώς το δίκτυο, όπως δεσμεύτηκε (;) στο επαίσχυντο Μνημόνιο με το ΔΝΤ.
Αλλωστε ο ΓΓ του «Υπουργείου Μεταφορών» Χ. Τσιόκας είπε χωρίς ντροπή ότι υπάρχουν και άλλα μέσα (ΚΤΕΛ, αυτοκινητόδρομοι) να εξυπηρετήσουν την επιβατική κίνηση. Αν αυτό δεν συνιστά βάναυση παρέμβαση στον υγιή ανταγωνισμό στον χώρο των Μεταφορών προς όφελος του ενός ανταγωνιστή που θα απομείνει μοναδικός παίκτης (μονοπώλιο), δεν ξέρουμε τι άλλο μπορούμε να το χαρακτηρίσουμε. Κάτι που θάπρεπε να απασχολήσει τον εισαγγελέα ίσως (παράβαση καθήκοντος κλπ).
ΑΠΑΙΤΟΥΜΕ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΚΑΙ ΑΚΕΡΑΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΣΕ ΟΛΗ ΤΗ ΧΩΡΑ
Σε κάθε περίπτωση το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ καταγγέλει την επιχειρούμενη πολιτική ακρωτηριασμού του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και υποβάθμισης των παρεχόμενων υπηρεσιών του και δηλώνει ότι είναι στο πλευρό των ελλήνων πολιτών και των τοπικών κοινωνιών της Περιφέρειας, που ζητούν σύγχρονες και χρηστικές σιδηροδρομικές και λοιπές συγκοινωνιακές υπηρεσίες, όπως απολαμβάνουν οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι.
Εάν τελικά η κυβέρνηση προβεί σε κατάργηση μέρους του σιδηροδρομικού δικτύου, και μάλιστα εκείνου που πρόσφατα ανακαινίστηκε με κοινοτικά κονδύλια, θα καταγγείλουμε το γεγονός στα αρμόδια όργανα της ΕΕ μέσω της Ευρωπαικής Ομοσπονδίας Επιβατών, της οποίας είμαστε μέλος, ενώ επιφυλασσόμαστε και για ένδικα μέσα προστασίας των συμφερόντων των ελλήνων επιβατών, στο βαθμό που παραβιάζεται η εύρυθμη λειτουργία και το υγιές καθεστώς ανταγωνισμού της αγοράς επιβατικών μεταφορών.
Ζητάμε από την κυβέρνηση την ύστατη αυτή ώρα να αρθεί στο ύψος των περιστάσεων και να μην καταργήσει πολύτιμους στρατηγικούς και οικολογικούς-συγκοινωνιακούς πόρους εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής (όπως ακριβώς η επίλυση του προβλήματος της Ολυμπιακής δεν οδήγησε σε καταργήσεις περιφερειακών αεροδρομίων και πτήσεων).
Να διορθώσει τα κακώς κείμενα στον Όμιλο ΟΣΕ χωρίς να τιμωρήσει αυτούς που είναι οι μόνοι που δεν φταίνε, δηλ. τους έλληνες πολίτες-επιβάτες, στερώντας τους το αγαθό μιάς σωστά σχεδιασμένης σύγχρονης σιδηροδρομικής συγκοινωνίας, που κατά ένα σημαντικό ποσοστό της δικαιούται να είναι επιδοτούμενη.
Να σεβαστεί την περιουσία του ελληνικού λαού και τις πρόσφατες επενδύσεις που έγιναν σε υποδομή και τροχαίο υλικό, να μην κλείσει ούτε μέτρο από το δίκτυο και να προβεί στην ταχύτερη δυνατή ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού των ελληνικών σιδηροδρόμων, μη υποκύπτοντας στις πιέσεις του λόμπυ των κατασκευαστών-παραχωρησιούχων των αυτοκινητοδρόμων και άλλων αντιδραστικών κύκλων που δεν θέλουν την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, που είναι μέσο μαζικής μεταφοράς με πολύτιμες ιδιότητες και επιδόσεις, όταν οργανωθεί και λειτουργήσει σωστά, όπως μας δείχνει η ευρωπαική εμπειρία. Ζητάμε ακόμα να ανοίξει επιτέλους η εκμετάλλευση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και σε άλλες εταιρείες εκμετάλλευσης, που ενδεχομένως θα μπορούσαν να λειτουργήσουν τμήμα του δικτύου με καλύτερους όρους (οικονομικούς και λειτουργικούς).
Τέλος απαιτούμε η αρμοδιότητα καθορισμού δρομολογίων, τιμολογίων και επιδότησης και ελέγχου των σιδηροδρομικών και λεωφορειακών συγκοινωνιών σε τοπική, αστική-προαστιακή και περιφερειακή κλίμακα, να μεταφερθεί από τους φορείς του Κεντρικού Κράτους, στις αιρετές πλέον περιφερειακές αρχές (Περιφέρειες) που θεσπίζει το Σχέδιο Καλλικράτης, με παράλληλη μεταφορά των κατάλληλων οικονομικών πόρων και δημιουργία ανάλογων επιτελικών οργάνων συγκοινωνιακού σχεδιασμού και ελέγχου, ώστε ο σχεδιασμός της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης να ΜΗΝ γίνεται από άσχετους γραφειοκράτες και συνδικαλιστές στην Αθήνα, αλλά από φορείς αποκεντρωμένους και πιο κοντά στον έλληνα πολίτη της Περιφέρειας και τις ανάγκες του.
Κύριοι, της κυβέρνησης ετοιμάζεστε να κάνετε ένα εγκληματικό λάθος από αμέλεια ασχετοσύνη και αλαζονεία. Κανένα ΔΝΤ δεν σας είπε να κόψετε γραμμές των τραίνων, αυτό που σας είπε, και αρνείστε να το ακούσετε, είναι «περιορίστε τα έξοδα και το σπάταλο κράτος».
Όταν το δάκτυλο του δασκάλου έδειχνε το φεγγάρι ο ηλίθιος κοίταγε το δάκτυλο.
Για μια φορά στην ιστορία του τόπου κάντε την υπέρβαση και ακούστε αυτούς που πληρώνουν το εισιτήριο τους και αυτούς που γνωρίζουν στην πράξη την πραγματικότητα .
Οι λύσεις δεν βρίσκονται στους φακέλους των υπηρεσιακών παραγόντων, στα κομματικά στελέχη, στους εργατοπατέρες και στις υποδείξεις των εργολάβων και προμηθευτών,
Ούτε στους Γάλλους συμβούλους (της γενναία επιδοτούμενης κρατικής SNCF) που φωνάξατε για να σας πουν τι θα κάνετε με τον ΟΣΕ, και να αποκτήσετε έτσι άλλοθι στις πράξεις σας, για να γυρίζετε αύριο και να κλαψουρίζετε από κανάλι σε κανάλι «…εμείς δεν το θέλαμε μας το επέβαλλαν οι Γάλλοι» ενώ θα ετοιμάζεται το νέο σκάνδαλο προμηθειών σε συνέχεια αυτού της SIEMENS. (Στα Γαλλικά λέγεται “bon pour l’orient”) Λες και η χώρα μας δεν διαθέτει ένα απίθανα μεγάλο επιστημονικό δυναμικό με σπουδές σε Αγγλία, Γαλλία, Γερμανία, Αμερική, Καναδά κλπ. ( ο ΣΕΣ έχει 500 μέλη σπουδαγμένα στα πέρατα του κόσμου).
Αυτό το δυναμικό είστε εντελώς ανίκανοι να αξιολογήσετε και να κινητοποιήσετε?
Μήπως θα θέλατε να το κάνουμε εμείς?
Το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. είναι στην διάθεση της πολιτείας με εξειδικευμένους συγκοινωνιολόγους αλλά και απλά μέλη του κοινούς καθημερινούς πολίτες που νοιάζονται για τα κοινά αγαθά, γνώστες της ελληνικής και της παγκόσμιας εμπειρίας , με έμπειρους και καταξιωμένους συνεργάτες από αντίστοιχους φορείς, μέλη της EPF (European Passengers Federation) αλλά και της UITP (International Union of Public Transports), αν το θέλετε και σε συνεργασία με τους ξένους τεχνικούς συμβούλους αλλά και τους εκπροσώπους του ΔΝΤ της ΕΚΤ και της ΕΕ, να βοηθήσει στην δρομολόγηση μίας δίκαιης, τεχνικά άρτιας, οικονομικά εφικτής και τελικά βιώσιμης λύσης δίνοντας τέλος στο σημερινό μπάχαλο και χωρίς να απαιτείται η θυσία ούτε χιλιοστού πολύτιμης σιδηροδρομικής υποδομής.
Το ΔΣ του δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ
Ετικέτες
ΟΣΕ ΤΡΕΝΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΕΠΙΒΑΤΗΣ
Παρασκευή 25 Ιουνίου 2010
Ευτυχώς που σας μάθαμε.
Πρόσφατο Δελτίου Τύπου που εξέδωσε ο ΣΦΣ. (Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου) όχι του ΟΣΕ.
Το σχέδιο «εξυγίανσης» του ΟΣΕ, ένα νέο συγκοινωνιακό έγκλημα.
Η αναλγησία ή ασχετοσύνη και ο τριτοκοσμικός τρόπος σκέψης για μια ακόμη φορά θα ονομαστεί υπευθυνότητα, επαγγελματισμός και εξορθολογισμός. Οι ανεπαρκείς δημόσιοι λειτουργοί και οι για δεκαετίες διοικούντες, οι άνθρωποι που η μοναδική τους ικανότητα είναι να παρουσιάζουν το μαύρο για άσπρο με την παρεΐστικη νοοτροπία των «κολλητών» και των «αρεστών» φίλων, καταφέρνουν να απαξιώσουν και να διαλύσουν τον Ελληνικό σιδηρόδρομο καθώς και τα μέσα σταθερής τροχιάς στο σύνολο τους. Πολύ μακριά από τα Ευρωπαϊκά πρότυπα και πλησιάζοντας την λογική των απολίτιστων κοινωνιών με γελοίες δικαιολογίες ετοιμάζονται να μηδενίσουν τα Ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα και να εκθεμελιώσουν τα πάντα γύρω από το τραίνο και τις μαζικές μεταφορές. Οι αστείες δικαιολογίες για το ότι πάντα φταίνε οι άλλοι, η ατιμωρησία στα συνεχή εγκλήματα και η απύθμενη βλακεία δεν πείθουν κανένα πιά.
Αυτό που εμείς εισπράττουμε είναι η παντελής έλλειψη ήσσονος προσπάθειας αλλά και ψηγμάτων ευφυΐας για να εξορθολογίσουν τον Ελληνικό σιδηρόδρομο και να τον καταστήσουν αντάξιο ή έστω να πλησιάσει την Ευρωπαϊκή νοοτροπία πάνω σε αυτόν τον τομέα. Τα στοιχεία δείχνουν ότι αν αύριο κλείσουν τα δίκτυα της Πελοποννήσου και κάποια περιφερειακά της Μακεδονίας η εξοικονόμηση θα είναι μηδαμινή. Και όλο το δίκτυο να καταργήσουν πάλι τα κόστη θα παραμείνουν. Κατάφεραν οι μαθητευόμενοι μάγοι όλα τα προηγούμενα χρόνια να φτιάξουν μια μορφή δημόσιας επιχείρησης που όσο περισσότερο εργάζεται τόσο περισσότερες ζημιές να συσσωρεύει. Ανέπτυξαν δηλαδή από κοινού, για να μην πούμε με τη συνέργεια του ΥΜΕ, μια ζημιογόνα πατέντα επιχειρηματικότητας μοναδικής στα παγκόσμια δεδομένα που καταδεικνύει αφενός την φιλοσοφία των αρεστών και προπαντός ατιμώρητων βλάκων που ασέλγησαν με τους εκάστοτε κομματικούς μανδύες προστασίας για σειρά ετών απέναντι στην Ελληνική κοινωνία και αφετέρου, την παντελή άγνοια, του πώς παρέχονται δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών. Και αυτό αφορά τόσο τον Σιδηρόδρομο όσο και τις Αστικές Συγκοινωνίες.
Δεν θα δεχθούμε κανένα περιορισμό του ήδη περιορισμένου Ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου το οποίο στο σύνολο του έχει εκσυγχρονιστεί τα τελευταία χρόνια με σημαντικά κονδύλια της ΕΕ και του Έλληνα φορολογούμενου και πολύ περισσότερο δεν μας πείθουν πλέον οι αόριστες παιδικές δικαιολογίες. Ζητάμε να λειτουργήσει επιτέλους η απλή κοινή λογική αλλά πρωτίστως να δημιουργηθεί το ανάλογο νομικό περιβάλλον για να μπορέσει να λειτουργήσει επιτέλους αυτή η απλή λογική.
Από τον Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου.
Το σχέδιο «εξυγίανσης» του ΟΣΕ, ένα νέο συγκοινωνιακό έγκλημα.
Η αναλγησία ή ασχετοσύνη και ο τριτοκοσμικός τρόπος σκέψης για μια ακόμη φορά θα ονομαστεί υπευθυνότητα, επαγγελματισμός και εξορθολογισμός. Οι ανεπαρκείς δημόσιοι λειτουργοί και οι για δεκαετίες διοικούντες, οι άνθρωποι που η μοναδική τους ικανότητα είναι να παρουσιάζουν το μαύρο για άσπρο με την παρεΐστικη νοοτροπία των «κολλητών» και των «αρεστών» φίλων, καταφέρνουν να απαξιώσουν και να διαλύσουν τον Ελληνικό σιδηρόδρομο καθώς και τα μέσα σταθερής τροχιάς στο σύνολο τους. Πολύ μακριά από τα Ευρωπαϊκά πρότυπα και πλησιάζοντας την λογική των απολίτιστων κοινωνιών με γελοίες δικαιολογίες ετοιμάζονται να μηδενίσουν τα Ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα και να εκθεμελιώσουν τα πάντα γύρω από το τραίνο και τις μαζικές μεταφορές. Οι αστείες δικαιολογίες για το ότι πάντα φταίνε οι άλλοι, η ατιμωρησία στα συνεχή εγκλήματα και η απύθμενη βλακεία δεν πείθουν κανένα πιά.
Αυτό που εμείς εισπράττουμε είναι η παντελής έλλειψη ήσσονος προσπάθειας αλλά και ψηγμάτων ευφυΐας για να εξορθολογίσουν τον Ελληνικό σιδηρόδρομο και να τον καταστήσουν αντάξιο ή έστω να πλησιάσει την Ευρωπαϊκή νοοτροπία πάνω σε αυτόν τον τομέα. Τα στοιχεία δείχνουν ότι αν αύριο κλείσουν τα δίκτυα της Πελοποννήσου και κάποια περιφερειακά της Μακεδονίας η εξοικονόμηση θα είναι μηδαμινή. Και όλο το δίκτυο να καταργήσουν πάλι τα κόστη θα παραμείνουν. Κατάφεραν οι μαθητευόμενοι μάγοι όλα τα προηγούμενα χρόνια να φτιάξουν μια μορφή δημόσιας επιχείρησης που όσο περισσότερο εργάζεται τόσο περισσότερες ζημιές να συσσωρεύει. Ανέπτυξαν δηλαδή από κοινού, για να μην πούμε με τη συνέργεια του ΥΜΕ, μια ζημιογόνα πατέντα επιχειρηματικότητας μοναδικής στα παγκόσμια δεδομένα που καταδεικνύει αφενός την φιλοσοφία των αρεστών και προπαντός ατιμώρητων βλάκων που ασέλγησαν με τους εκάστοτε κομματικούς μανδύες προστασίας για σειρά ετών απέναντι στην Ελληνική κοινωνία και αφετέρου, την παντελή άγνοια, του πώς παρέχονται δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών. Και αυτό αφορά τόσο τον Σιδηρόδρομο όσο και τις Αστικές Συγκοινωνίες.
Δεν θα δεχθούμε κανένα περιορισμό του ήδη περιορισμένου Ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου το οποίο στο σύνολο του έχει εκσυγχρονιστεί τα τελευταία χρόνια με σημαντικά κονδύλια της ΕΕ και του Έλληνα φορολογούμενου και πολύ περισσότερο δεν μας πείθουν πλέον οι αόριστες παιδικές δικαιολογίες. Ζητάμε να λειτουργήσει επιτέλους η απλή κοινή λογική αλλά πρωτίστως να δημιουργηθεί το ανάλογο νομικό περιβάλλον για να μπορέσει να λειτουργήσει επιτέλους αυτή η απλή λογική.
Από τον Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου.
Κυριακή 21 Μαρτίου 2010
Live στο club "Lost Dogs"
Από την χθεσινή συναυλία (20-3-2010) στο club "Lost Dogs" της Θεσσαλονίκης.
Τα συγκροτήματα που έπαιξαν είναι:
1 - HUMAN SLAUGHTER
2 - MORTAL THREAT
3 - CONSPIRACY
4 - RELEASED ANGER
Μια συναυλία THRASH METAL της κλασικής σχολής, η οποία είχε απόλυτη επιτυχία.
Μερικές στιγμές.
Τα συγκροτήματα που έπαιξαν είναι:
1 - HUMAN SLAUGHTER
2 - MORTAL THREAT
3 - CONSPIRACY
4 - RELEASED ANGER
Μια συναυλία THRASH METAL της κλασικής σχολής, η οποία είχε απόλυτη επιτυχία.
Μερικές στιγμές.
Τετάρτη 17 Φεβρουαρίου 2010
Το απόλυτο TOP TEN Lp ΤΟΥ ΣΚΛΗΡΟΥ ROCK.- ΕΠΙΛΟΓΗ 6η "SLAYER" - "Reign In Blood"
Η παρακάτω λίστα των Lp θα πρέπει να υπάρχει σε κάθε συλλογή, αν θέλουμε να λέμε ότι ασχοληθήκαμε με το METAL.
Η σειρά είναι τυχαία, και κάθε επιλογή έχει να κάνει, με το ποιο σκληρό κριτήριο, ΝΑ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΑΚΟΥΣΤΟΥΝ ΟΛΛΑ ΤΑ ΤΡΑΓΟΥΔΙΑ ΤΟΥ Lp, χωρίς να σηκώσουμε την κεφαλή, (Ξέχασα να σας πω ότι εννοείται ότι ακούμε ακόμη Βινύλια), τώρα αν δεν τα έχετε σε βινύλιο, δεν πειράζει ας τα ακούτε και με CD.
Συγκρότημα - Δίσκος.
"SLAYER" - "Reign In Blood"
Side One: Angel of Death Piece by Piece Necrophobic Altar of Sacrifice Jesus Saves Side Two: Criminally Insame Reborn Epidemic Postmortem Raining Blood | |||
Slayer Band/Musicians are | |||
Ετικέτες
SLAYERReign In Blood TOP TEN METAL
Το απόλυτο TOP TEN Lp ΤΟΥ ΣΚΛΗΡΟΥ ROCK.- ΕΠΙΛΟΓΗ 5η "Metallica" -"Kill 'Em All"
Η παρακάτω λίστα των Lp θα πρέπει να υπάρχει σε κάθε συλλογή, αν θέλουμε να λέμε ότι ασχοληθήκαμε με το METAL.
Η σειρά είναι τυχαία, και κάθε επιλογή έχει να κάνει, με το ποιο σκληρό κριτήριο, ΝΑ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΑΚΟΥΣΤΟΥΝ ΟΛΛΑ ΤΑ ΤΡΑΓΟΥΔΙΑ ΤΟΥ Lp, χωρίς να σηκώσουμε την κεφαλή, (Ξέχασα να σας πω ότι εννοείται ότι ακούμε ακόμη Βινύλια), τώρα αν δεν τα έχετε σε βινύλιο, δεν πειράζει ας τα ακούτε και με CD.
Συγκρότημα - Δίσκος.
"Metallica" - "Kill 'Em All"
Τραγούδια.
Hit The Lights
The Four Horsemen
Motorbreath
Jump In The Fire
Anesthesia - (Pulling Teeth)
Whiplash
Phantom Lord
No Remorse
Seek And Destroy
Metal Militia
The Band:
James Hetfield - Guitar, Vocals
Lars Ulrich - Drums
Cliff Burton - Bass
Kirk Hammett - Lead Guitar
Ετικέτες
METALLICA Kill 'Em All TOP TEN METAL
Σάββατο 13 Φεβρουαρίου 2010
Στο γάμο του Καραγκιόζη...
Από τον Αγγελιοφόρο .
http://www.agelioforos.gr/default.asp?pid=7&ct=36&artid=27595
http://www.agelioforos.gr/default.asp?pid=7&ct=36&artid=27595
Λίγη προσπάθεια ακόμη και ο ΟΣΕ θα καταφέρει το ακατόρθωτο. Θα αποκατασταθεί η οδική συγκοινωνία στα Τέμπη, αλλά δε θα έχουν δρομολογηθεί τα ειδικά τρένα που θα μετέφεραν φορτηγά από τη μία στην άλλη πλευρά της κοιλάδας. Τη μια μέρα δε βρίσκονται βαγόνια, την άλλη μέρα συζητάνε πόσα τρένα «χωράει» η γραμμή, την τρίτη αν επαρκεί η υποδομή των σταθμών και στο τέλος, μηδέν εις το πηλίκον.
Αλλά τι έχει κάνει τα τελευταία χρόνια ο ΟΣΕ για να κάνει και αυτό; Ο τρόπος με τον οποίο μεταχειρίζεται την πιο προνομιακή γραμμή του, τον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης, φτάνει και περισσεύει για να πεισθεί κανείς ότι εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με μια συνηθισμένη επιχείρηση που λειτουργεί συμβατικά, έστω με τους ρυθμούς και τις αγκυλώσεις του Δημοσίου. Εχουμε να κάνουμε με μια επιχείρηση που προσπαθεί να διώξει πελάτες και να τους στείλει στους ανταγωνιστές της. Δε χρειάζεται να είσαι Deutshe Bahn για να ξέρεις. Στη διαδρομή, όπου τα τρένα σου έχουν απόλυτη πληρότητα προσθέτεις και άλλα. Ο ΟΣΕ, αντί να προσθέσει, αφαιρεί. Ο κόσμος θέλει να ταξιδέψει με το τρένο, αλλά οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι τον διώχνουν. Ακόμη και αν χρειάζεται να του πουν ότι η δηζελάμαξες ξέμειναν από ανταλλακτικούς τροχούς. Ή ότι δε φτάνουν τα επιβατικά βαγόνια. Ή ότι δε γίνεται κράτηση μέσω του διαδικτύου. Ακόμη, και ότι δεν προκήρυξαν διαγωνισμό, γι' αυτό το τηλεφωνικό κέντρο χτυπάει στο γάμο του Καραγκιόζη.
Με μικρές εξαιρέσεις, πάντα έτσι ήταν. Από τα μέσα της δεκαετίας του '50, η απαξίωση του σιδηροδρόμου υπήρξε σταθερή πολιτική επιλογή, προκειμένου το μεταφορικό έργο να εκχωρηθεί στους ιδιώτες. Εδώ και τρεις δεκαετίες, η Ευρωπαϊκή Ενωση διοχετεύει ποταμούς χρημάτων για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά η Ελλάδα δεν κατάφερε ούτε καν να ηλεκτροδοτήσει την αρτηριακή γραμμή της. Η ιδέα να επαναχαράξει και να κάνει διπλής κατεύθυνσης το δίκτυο στη Βόρεια Ελλάδα ανήκει στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας, ενώ η συζήτηση για τη «σιδηροδρομική Εγνατία» είναι το πιο διαχρονικό ανέκδοτο δύο λέξεων. Και ειδικά τα τελευταία χρόνια, ο ΟΣΕ κατάφερε ακόμη περισσότερα. Για παράδειγμα, να μεταφέρει αδήλωτα βαγόνια και τα χρήματα να πηγαίνουν στις τσέπες υπαλλήλων του (το αδιανόητο που αποκάλυψε το ατύχημα στον Μπράλο), να χάσει το έργο της μεταφοράς των τεύτλων της Δυτικής Μακεδονίας, ακόμη και να πουλήσει για παλιοσίδερα μουσειακό υλικό του. Αλλά εδώ που τα λέμε τι είναι πλέον έκπληξη όταν μιλάμε για τον ΟΣΕ;
Σχόλιο επί του δημοσιεύματος.
Ευτυχώς που υπάρχουν άνθρωποι που έχουν αντιληφθεί που πάει ο Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα, δεν ξέρεις καμιά φορά μπορεί και να διορθωθεί αυτή Η ΑΘΛΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ
Αλλά τι έχει κάνει τα τελευταία χρόνια ο ΟΣΕ για να κάνει και αυτό; Ο τρόπος με τον οποίο μεταχειρίζεται την πιο προνομιακή γραμμή του, τον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης, φτάνει και περισσεύει για να πεισθεί κανείς ότι εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με μια συνηθισμένη επιχείρηση που λειτουργεί συμβατικά, έστω με τους ρυθμούς και τις αγκυλώσεις του Δημοσίου. Εχουμε να κάνουμε με μια επιχείρηση που προσπαθεί να διώξει πελάτες και να τους στείλει στους ανταγωνιστές της. Δε χρειάζεται να είσαι Deutshe Bahn για να ξέρεις. Στη διαδρομή, όπου τα τρένα σου έχουν απόλυτη πληρότητα προσθέτεις και άλλα. Ο ΟΣΕ, αντί να προσθέσει, αφαιρεί. Ο κόσμος θέλει να ταξιδέψει με το τρένο, αλλά οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι τον διώχνουν. Ακόμη και αν χρειάζεται να του πουν ότι η δηζελάμαξες ξέμειναν από ανταλλακτικούς τροχούς. Ή ότι δε φτάνουν τα επιβατικά βαγόνια. Ή ότι δε γίνεται κράτηση μέσω του διαδικτύου. Ακόμη, και ότι δεν προκήρυξαν διαγωνισμό, γι' αυτό το τηλεφωνικό κέντρο χτυπάει στο γάμο του Καραγκιόζη.
Με μικρές εξαιρέσεις, πάντα έτσι ήταν. Από τα μέσα της δεκαετίας του '50, η απαξίωση του σιδηροδρόμου υπήρξε σταθερή πολιτική επιλογή, προκειμένου το μεταφορικό έργο να εκχωρηθεί στους ιδιώτες. Εδώ και τρεις δεκαετίες, η Ευρωπαϊκή Ενωση διοχετεύει ποταμούς χρημάτων για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά η Ελλάδα δεν κατάφερε ούτε καν να ηλεκτροδοτήσει την αρτηριακή γραμμή της. Η ιδέα να επαναχαράξει και να κάνει διπλής κατεύθυνσης το δίκτυο στη Βόρεια Ελλάδα ανήκει στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας, ενώ η συζήτηση για τη «σιδηροδρομική Εγνατία» είναι το πιο διαχρονικό ανέκδοτο δύο λέξεων. Και ειδικά τα τελευταία χρόνια, ο ΟΣΕ κατάφερε ακόμη περισσότερα. Για παράδειγμα, να μεταφέρει αδήλωτα βαγόνια και τα χρήματα να πηγαίνουν στις τσέπες υπαλλήλων του (το αδιανόητο που αποκάλυψε το ατύχημα στον Μπράλο), να χάσει το έργο της μεταφοράς των τεύτλων της Δυτικής Μακεδονίας, ακόμη και να πουλήσει για παλιοσίδερα μουσειακό υλικό του. Αλλά εδώ που τα λέμε τι είναι πλέον έκπληξη όταν μιλάμε για τον ΟΣΕ;
Σχόλιο επί του δημοσιεύματος.
Ευτυχώς που υπάρχουν άνθρωποι που έχουν αντιληφθεί που πάει ο Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα, δεν ξέρεις καμιά φορά μπορεί και να διορθωθεί αυτή Η ΑΘΛΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ
Πέμπτη 11 Φεβρουαρίου 2010
Τα Τέμπη ακόμη περιμένουν.
Από την αρχή της χρονιάς, τα ΤΕΜΠΗ είναι κλειστά ο Σιδηρόδρομος είναι το μοναδικό μέσο μεταφοράς και οι υπεύθυνοι, ακόμη ψάχνουν να βρουν βαγόνια για την μεταφορά των φορτηγών.
Με την ησυχία σας παιδιά, έχουμε πολύ καιρό μπροστά μας.
Με την ησυχία σας παιδιά, έχουμε πολύ καιρό μπροστά μας.
Τρίτη 9 Φεβρουαρίου 2010
Ράγες από χρυσάφι.
Από το Βήμα του της Λώρη Κέζα.
http://www.tovima.gr/default.asp?pid=2&ct=6&artid=314320&dt=09/02/2010
Τι θα γινόταν αν τη διοίκηση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων αναλάμβαναν δεκάχρονοι μαθητές, με μοναδική εμπειρία από το τρενάκι στο σπίτι τους; Τα παιδιά θα υπολόγιζαν: έχουμε μια μεγάλη γραμμή, έξι δρομολόγια και πενήντα βαγόνια. Θα έφτιαχναν ένα πρόγραμμα. Αν είχαν και εμπειρία από monopoly, θα έφτιαχναν και ένα εξαιρετικό οικονομικό πλάνο. Τα δεκάχρονα θα ήταν δύσκολο να καταστρέψουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο με τον τρόπο που το έκαναν οι Νεοδημοκράτες μέσα σε μόλις μία πενταετία. Δεν θα τους κατηγορήσουμε για μικρόνοια- δεν μπορεί να έπασχαν όλοι από χαζομάρα. Μάλλον λειτουργούσαν βάσει σχεδίου: ήθελαν για κάποιους λόγους να εκτροχιαστεί και το σύστημα. Ο κ. Δημήτρης Ρέππας είναι σε μειονεκτική θέση σε σχέση με όλους τους εμπλεκομένους στις υποθέσεις των τρένων. Πρέπει να βρει χρωστούμενα και να βουλώσει τρύπες, δηλαδή να γεννήσει περίπου 9 δισ. ευρώ. Πρέπει κάπως να αξιοποιήσει τις 7.000 των υπαλλήλων που είναι αναγκασμένοι στην πλειονότητά τους να κάθονται σε γραφεία λύνοντας sudoku. Πρέπει να εκσυγχρονίσει το δίκτυο γιατί τώρα θυμίζει διαδρομές από το Βαρανάζι στην Αγκρα. Ο κ. Ρέππας θα ήταν ήσυχος αν αντί για υπουργός ήταν μηχανοδηγός στα τρένα- τουλάχιστον από αυτούς που ευνοήθηκαν σκανδαλωδώς. Αυτές είναι δουλειές! Με μισθό 1.800 ευρώ θα έγραφε εκατοντάδες ώρες υπερωρίες, ώστε να λαμβάνει καθαρά 6.000 τον μήνα (τα νούμερα είναι αληθινά). Μετά θα μπλεκόταν στις γνωστές κομπιναδόρικες παρέες που υφάρπαξαν εκατομμύρια από απάτες. Αντί όμως να τα κάνει όλα αυτά ο κ. Ρέππας, πήγε και σπούδασε Οδοντιατρική και μετά πολιτεύτηκε.
Στον ΟΣΕ όλες οι αποφάσεις συνέβαλαν στη διάλυση του μαγαζιού. Υπήρχαν δρομολόγια τίγκα στον κόσμο; Τα περιέκοπταν: Διακόπηκαν 57 της γραμμής Αθήνας - Θεσσαλονίκης παρά το γεγονός ότι ήταν πάντα γεμάτα. Είχαν χρησιμοποιημένα μέταλλα για πούλημα; Τα καβάτζωναν οι επιτήδειοι και τα πουλούσαν διά ίδιον όφελος. Είχαν λαμβάνειν από ιδιωτικές μεταφορικές εταιρείες; Εσβηναν τα χρέη εκατομμυρίων ευρώ. Μπορούσαν να αναβαθμίσουν τις υπηρεσίες με χρήματα της Ευρωπαϊκής Ενωσης; Ξίνιζαν τα μούτρα τους αρνούμενοι επιδοτήσεις από τα κοινοτικά ταμεία. Ηθελαν κάποια μελέτη για έργα; Τις πλήρωναν χρυσές χωρίς να τις εφαρμόσουν ποτέ. Επί μία πενταετία έγινε πλιάτσικο, ενώ ταυτόχρονα το τρένο ως μέσο μεταφοράς έγινε επικίνδυνο, με 30 καταγεγραμμένα ατυχήματα.
Τ ο πιο διάσημο ατύχημα της πενταετίας είναι αυτό που έγινε στον Μπράλο. Η εμπορική αμαξοστοιχία έσερνε αδήλωτα βαγόνια. Τα φόρτωνε κύκλωμα το οποίο έβαζε στην τσέπη τα μεταφορικά. Ενα βαγόνι όμως δεν είναι πατίνι για να περνάει απαρατήρητο στο διάβα του.
Περνούσε από σταθμούς, το έβλεπαν υπάλληλοι σε όλο το μήκος της διαδρομής, το φόρτωναν και το ξεφόρτωναν εργάτες μέσα στο κόλπο ή που είχαν γνώση του κόλπου. Τα πλαστά παραστατικά περνούσαν από μιλημένα λογιστήρια. Εν ολίγοις υπήρχε πολιτική βούληση για τη διάλυση και συμβολή από δεκάδες συνεργούς. Αλλος πουλούσε το σκραπ, άλλος ενοικίαζε βαγόνια, άλλος έγραφε ψεύτικες υπερωρίες. Δεν τιμωρήθηκε ποτέ κανείς για όλα τούτα τα μεγάλα και μικρά εγκλήματα.
Κάποιοι προφανώς ήθελαν να μας κάνουν να πιστέψουμε ότι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για να εξυγιανθεί ο ΟΣΕ θα ήταν να περάσει στα χέρια ιδιωτών. Πλην όμως έχουμε ορισμένους ενδοιασμούς. Οι δρόμοι, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, τα αεροπλάνα, τα τηλέφωνα είναι σε χέρια ιδιωτών. Να μη μείνει κάτι ως περιουσιακό στοιχείο του κράτους, για να το εκποιήσουν οι επόμενες γενιές σε ώρα ανάγκης; Αυτά πάντως που τώρα εξαγγέλλονται από τον κ. Ρέππα είναι ημίμετρα: κάτι μετατάξεις και κάτι εθελούσιες δεν θα συμμαζέψουν την κατάσταση. Οι υπεράριθμοι είναι το έλασσον πρόβλημα. Η ατιμωρησία πάσης φύσεως κλοπής, σε όλες τις διαβαθμίσεις της ιεραρχίας, είναι το μείζον.
Το σχόλιό μου.
Το θέμα σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, έχει πεθάνει και δεν θα αναστηθεί έτσι όπως είναι τώρα.
Θα ξαναδούμε σιδηρόδρομο σωστό με άλλες συνθήκες με άλλους ανθρώπους.
http://www.tovima.gr/default.asp?pid=2&ct=6&artid=314320&dt=09/02/2010
Τι θα γινόταν αν τη διοίκηση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων αναλάμβαναν δεκάχρονοι μαθητές, με μοναδική εμπειρία από το τρενάκι στο σπίτι τους; Τα παιδιά θα υπολόγιζαν: έχουμε μια μεγάλη γραμμή, έξι δρομολόγια και πενήντα βαγόνια. Θα έφτιαχναν ένα πρόγραμμα. Αν είχαν και εμπειρία από monopoly, θα έφτιαχναν και ένα εξαιρετικό οικονομικό πλάνο. Τα δεκάχρονα θα ήταν δύσκολο να καταστρέψουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο με τον τρόπο που το έκαναν οι Νεοδημοκράτες μέσα σε μόλις μία πενταετία. Δεν θα τους κατηγορήσουμε για μικρόνοια- δεν μπορεί να έπασχαν όλοι από χαζομάρα. Μάλλον λειτουργούσαν βάσει σχεδίου: ήθελαν για κάποιους λόγους να εκτροχιαστεί και το σύστημα. Ο κ. Δημήτρης Ρέππας είναι σε μειονεκτική θέση σε σχέση με όλους τους εμπλεκομένους στις υποθέσεις των τρένων. Πρέπει να βρει χρωστούμενα και να βουλώσει τρύπες, δηλαδή να γεννήσει περίπου 9 δισ. ευρώ. Πρέπει κάπως να αξιοποιήσει τις 7.000 των υπαλλήλων που είναι αναγκασμένοι στην πλειονότητά τους να κάθονται σε γραφεία λύνοντας sudoku. Πρέπει να εκσυγχρονίσει το δίκτυο γιατί τώρα θυμίζει διαδρομές από το Βαρανάζι στην Αγκρα. Ο κ. Ρέππας θα ήταν ήσυχος αν αντί για υπουργός ήταν μηχανοδηγός στα τρένα- τουλάχιστον από αυτούς που ευνοήθηκαν σκανδαλωδώς. Αυτές είναι δουλειές! Με μισθό 1.800 ευρώ θα έγραφε εκατοντάδες ώρες υπερωρίες, ώστε να λαμβάνει καθαρά 6.000 τον μήνα (τα νούμερα είναι αληθινά). Μετά θα μπλεκόταν στις γνωστές κομπιναδόρικες παρέες που υφάρπαξαν εκατομμύρια από απάτες. Αντί όμως να τα κάνει όλα αυτά ο κ. Ρέππας, πήγε και σπούδασε Οδοντιατρική και μετά πολιτεύτηκε.
Στον ΟΣΕ όλες οι αποφάσεις συνέβαλαν στη διάλυση του μαγαζιού. Υπήρχαν δρομολόγια τίγκα στον κόσμο; Τα περιέκοπταν: Διακόπηκαν 57 της γραμμής Αθήνας - Θεσσαλονίκης παρά το γεγονός ότι ήταν πάντα γεμάτα. Είχαν χρησιμοποιημένα μέταλλα για πούλημα; Τα καβάτζωναν οι επιτήδειοι και τα πουλούσαν διά ίδιον όφελος. Είχαν λαμβάνειν από ιδιωτικές μεταφορικές εταιρείες; Εσβηναν τα χρέη εκατομμυρίων ευρώ. Μπορούσαν να αναβαθμίσουν τις υπηρεσίες με χρήματα της Ευρωπαϊκής Ενωσης; Ξίνιζαν τα μούτρα τους αρνούμενοι επιδοτήσεις από τα κοινοτικά ταμεία. Ηθελαν κάποια μελέτη για έργα; Τις πλήρωναν χρυσές χωρίς να τις εφαρμόσουν ποτέ. Επί μία πενταετία έγινε πλιάτσικο, ενώ ταυτόχρονα το τρένο ως μέσο μεταφοράς έγινε επικίνδυνο, με 30 καταγεγραμμένα ατυχήματα.
Τ ο πιο διάσημο ατύχημα της πενταετίας είναι αυτό που έγινε στον Μπράλο. Η εμπορική αμαξοστοιχία έσερνε αδήλωτα βαγόνια. Τα φόρτωνε κύκλωμα το οποίο έβαζε στην τσέπη τα μεταφορικά. Ενα βαγόνι όμως δεν είναι πατίνι για να περνάει απαρατήρητο στο διάβα του.
Περνούσε από σταθμούς, το έβλεπαν υπάλληλοι σε όλο το μήκος της διαδρομής, το φόρτωναν και το ξεφόρτωναν εργάτες μέσα στο κόλπο ή που είχαν γνώση του κόλπου. Τα πλαστά παραστατικά περνούσαν από μιλημένα λογιστήρια. Εν ολίγοις υπήρχε πολιτική βούληση για τη διάλυση και συμβολή από δεκάδες συνεργούς. Αλλος πουλούσε το σκραπ, άλλος ενοικίαζε βαγόνια, άλλος έγραφε ψεύτικες υπερωρίες. Δεν τιμωρήθηκε ποτέ κανείς για όλα τούτα τα μεγάλα και μικρά εγκλήματα.
Κάποιοι προφανώς ήθελαν να μας κάνουν να πιστέψουμε ότι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για να εξυγιανθεί ο ΟΣΕ θα ήταν να περάσει στα χέρια ιδιωτών. Πλην όμως έχουμε ορισμένους ενδοιασμούς. Οι δρόμοι, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, τα αεροπλάνα, τα τηλέφωνα είναι σε χέρια ιδιωτών. Να μη μείνει κάτι ως περιουσιακό στοιχείο του κράτους, για να το εκποιήσουν οι επόμενες γενιές σε ώρα ανάγκης; Αυτά πάντως που τώρα εξαγγέλλονται από τον κ. Ρέππα είναι ημίμετρα: κάτι μετατάξεις και κάτι εθελούσιες δεν θα συμμαζέψουν την κατάσταση. Οι υπεράριθμοι είναι το έλασσον πρόβλημα. Η ατιμωρησία πάσης φύσεως κλοπής, σε όλες τις διαβαθμίσεις της ιεραρχίας, είναι το μείζον.
Το σχόλιό μου.
Το θέμα σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, έχει πεθάνει και δεν θα αναστηθεί έτσι όπως είναι τώρα.
Θα ξαναδούμε σιδηρόδρομο σωστό με άλλες συνθήκες με άλλους ανθρώπους.
Τετάρτη 3 Φεβρουαρίου 2010
Ο προαστιακός Θράκης σταμάτησε.
Ο προαστιακός Θράκης σταμάτησε, σύμφωνα με τα τελευταία νέα.
ΟΣΕ-Αναστολή Προαστιακού Θράκης
(ANA) – 7 ώρες πριν
Αναστέλλεται από αύριο 4 Φεβρουαρίου και μέχρι νεωτέρας, η λειτουργία του Προαστιακού Θράκης, λόγω των εργασιών που πραγματοποιούνται από την εταιρία ΕΔΙΣΥ Α.Ε. στο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη. Όπως αναφέρεται σε ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., η εταιρία θα ενημερώσει με νεώτερη ανακοίνωση για το χρόνο έναρξης των δρομολογίων, αμέσως μόλις έχει τη σχετική ενημέρωση από την εταιρία διαχείρισης της υποδομής.
Δεν ήταν παρά ένα τέχνασμα του πρώην Υπουργού κ. Στυλιανίδη, στην εκλογική του περιφέρεια.
Την εποχή που έγινα του έστειλα το παρακάτω.
http://kosathel.blogspot.com/2009/08/blog-post_07.html
Η εποχή λοιπόν της λύσης του προβλήματος έφτασε.
Κύριοι τώρα έχετε και το προσωπικό και το τροχαίο υλικό να επαναδρομολογήσετε το καταργημένο δρομολόγιο
· 1632: Θεσσαλονίκη (13:02) - Σέρρες (15:15)
· 1633: Σέρρες (15:25) - Θεσσαλονίκη (17:43)
Από εδώ και πέρα δεν υπάρχει δικαιολογία.
ΟΣΕ-Αναστολή Προαστιακού Θράκης
Αναστέλλεται από αύριο 4 Φεβρουαρίου και μέχρι νεωτέρας, η λειτουργία του Προαστιακού Θράκης, λόγω των εργασιών που πραγματοποιούνται από την εταιρία ΕΔΙΣΥ Α.Ε. στο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη. Όπως αναφέρεται σε ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., η εταιρία θα ενημερώσει με νεώτερη ανακοίνωση για το χρόνο έναρξης των δρομολογίων, αμέσως μόλις έχει τη σχετική ενημέρωση από την εταιρία διαχείρισης της υποδομής.
© 2010 ΑΘΗΝΑΪΚΟ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΟ ΕΙΔΗΣΕΩΝ - ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΟ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΟ ΕΙΔΗΣΕΩΝ
Το ότι θα τελείωνε αυτή η ιστορία του προαστιακού Θράκης έτσι, το ξέραμε όλοι μας.Δεν ήταν παρά ένα τέχνασμα του πρώην Υπουργού κ. Στυλιανίδη, στην εκλογική του περιφέρεια.
Την εποχή που έγινα του έστειλα το παρακάτω.
http://kosathel.blogspot.com/2009/08/blog-post_07.html
Η εποχή λοιπόν της λύσης του προβλήματος έφτασε.
Κύριοι τώρα έχετε και το προσωπικό και το τροχαίο υλικό να επαναδρομολογήσετε το καταργημένο δρομολόγιο
· 1632: Θεσσαλονίκη (13:02) - Σέρρες (15:15)
Από εδώ και πέρα δεν υπάρχει δικαιολογία.
Ετικέτες
ΟΣΕ ΣΕΡΡΕΣ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΚΕΡΚΙΝΗ
Σιδηρόδρομος σε κλίμακα 1:87.
¨Ενας σιδηρόδρομος σε κλίμακα 1:87, δεν διαφέρει σχεδόν σε τίποτα από την πραγματικότητα.
Ας μην γκρινιάζουμε συνέχεια.
Επειδή πολύ γκρίνια έπεσε τελευταία, ας δούμε κάτι ευχάριστο.
Η κυρία V320 001 σε ένα δρομολόγιο.
Ο ήχος είναι από άλλο πλανήτη, ο οποίος ανασταίνει και νεκρούς.
Η κυρία V320 001 σε ένα δρομολόγιο.
V320 001 outboard
Ο ήχος είναι από άλλο πλανήτη, ο οποίος ανασταίνει και νεκρούς.
Ετικέτες
τρενα,
DIESEL TRAIN,
V320
Τρίτη 2 Φεβρουαρίου 2010
Ρυθμιστική Αρχή για σιδηροδρόμους, μήπως μια από τα ίδια;
Βάση του νόμου 3718/2008
http://www.elinyae.gr/el/lib_file_upload/216a_08.1225375297640.pdf
Από την ισοτιμία Δευτέρα, 1 Φεβρουαρίου 2010 - 11:00:46
http://www.isotimia.gr/default.asp?pid=24&ct=13&artid=80632
Καλά τόσο καιρό τι περίμεναν; μήπως να ωριμάσει το φρούτο του σιδηρόδρομου και να πέσει από μόνο του;
Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα έχει πέσει σε τεράστιο λήθαργο, πρέπει να ξυπνήσει, πως όμως να ξυπνήσει όταν ενώ υπάρχει νομοθετικό πλαίσιο για την ορθή λειτουργία του, αυτό το νομοθετικό πλαίσιο δεν εφαρμόστηκε ποτέ.
http://www.elinyae.gr/el/lib_file_upload/216a_08.1225375297640.pdf
ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ε΄
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
Άρθρο 20
Δημιουργία Εθνικού Συμβουλίου Σιδηροδρόμων
1. Συνιστάται Εθνικό Συμβούλιο Σιδηροδρόμων (ΕΣΣ),
εφεξής καλούμενο «Συμβούλιο», με έδρα την Αθήνα.
Από την 1η Ιανουαρίου 2009 το Συμβούλιο αναλαμβάνει
τις αρμοδιότητες του Ρυθμιστικού Φορέα της αγοράς
των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων
και των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών,
καθώς και την έκδοση των αδειών σιδηροδρομικής επι.
χείρησης, σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις.
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
Άρθρο 20
Δημιουργία Εθνικού Συμβουλίου Σιδηροδρόμων
1. Συνιστάται Εθνικό Συμβούλιο Σιδηροδρόμων (ΕΣΣ),
εφεξής καλούμενο «Συμβούλιο», με έδρα την Αθήνα.
Από την 1η Ιανουαρίου 2009 το Συμβούλιο αναλαμβάνει
τις αρμοδιότητες του Ρυθμιστικού Φορέα της αγοράς
των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων
και των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών,
καθώς και την έκδοση των αδειών σιδηροδρομικής επι.
χείρησης, σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις.
Από την ισοτιμία Δευτέρα, 1 Φεβρουαρίου 2010 - 11:00:46
http://www.isotimia.gr/default.asp?pid=24&ct=13&artid=80632
Αρχικά, ο κ. Μαγκριώτης γνωστοποίησε ότι το υπουργείο προχωράει άμεσα στη στελέχωση της «Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων» που θα αναλάβει να εποπτεύει συνολικά τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα.
Καλά τόσο καιρό τι περίμεναν; μήπως να ωριμάσει το φρούτο του σιδηρόδρομου και να πέσει από μόνο του;
Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα έχει πέσει σε τεράστιο λήθαργο, πρέπει να ξυπνήσει, πως όμως να ξυπνήσει όταν ενώ υπάρχει νομοθετικό πλαίσιο για την ορθή λειτουργία του, αυτό το νομοθετικό πλαίσιο δεν εφαρμόστηκε ποτέ.
Περιμένω όπως και πολλοί φίλοι του σιδηρόδρομου την ημέρα, που θα υπάρχει πραγματικός σιδηρόδρομος στην Ελλάδα, αλλά ακόμη δεν καταφέραμε να στελεχώσουμε την διοίκηση του φορέα διαχείρισης, θα περιμένουμε, έχουμε υπομονή.
Ετικέτες
οσε,
Ρυθμιστική Αρχή για σιδηροδρόμους
Πέμπτη 28 Ιανουαρίου 2010
Δευτέρα 25 Ιανουαρίου 2010
Τα 10 καλύτερα τρένα του κόσμου
,Από το www.men24.gr
http://www.men24.gr/html/ent/804/ent.66804.asp
Δεν πρόκειται για τα τρένα που προσφέρουν την απόλυτη χλιδή. Τα περισσότερα είναι «κοινά» τρένα που εξυπηρετούν χιλιάδες κόσμο καθημερινά.
Οι δέκα παρακάτω σιδηροδρομικές γραμμές έχουν αξιολογηθεί σύμφωνα με τις υπηρεσίες που προσφέρουν, την άνεση, τις διαδρομές, την τεχνολογία αλλά και την τιμή του εισιτηρίου περισσότερο από τις «περιττές»παροχές άλλων γραμμών.
1. TGV
Γαλλία
Το «Τρένο Υψηλής Ταχύτητας» (ακρωνύμιο του TGV) που ταξιδεύει στη Γαλλία θεωρείται ένα από τα ασφαλέστερα και γρηγορότερα τρένα του κόσμου.
Με ταχύτητα που φτάνει τα 160 μέτρα το δευτερόλεπτο εξυπηρετεί καθημερινά τις περιοχές γύρω από το Παρίσι αλλά και την ενδοχώρα της Γαλλίας.
Η μεγαλύτερη διαδρομή που πραγματοποιεί είναι Λορέν- Σαμπάν- Αρντέν.
2. Japan Railways Group
Ιαπωνία
Η γρήγορη σιδηροδρομική γραμμή της Ιαπωνίας μπορεί να μην «φτάνει» τα αρχικά υποσχόμενα 161 μέτρα το δευτερόλεπτο, αλλά κανείς δεν έχει αργήσει να φτάσει στον προορισμό του με ταχύτητα 83m/s.
Συνδέει τις περιοχές Τόκιο, Σιν και Οσάκα και είναι άρτιο από τεχνολογικής και μηχανολογικής πλευράς.
3. Eurostar
Αγγλία
Τα Eurostar θεωρούνται από τα πιο εξυπηρετικά τρένα της Ευρώπης καθώς συνδέεουν πολλές χώρες και περιοχές.
Κατά μέσο όρο τα τρένα αυτά φτάνουν μέχρι και τα 83m/s σε ταχύτητα και η «κορυφαία» διαδρομή του είναι εκείνη που ενώνει το Λονδίνο με την πρωτεύουσα της Γαλλίας.
4. ICE/NachtZug
Γερμανία
Οι επιβάτες της Deutsche Bahn έχουν την επιλογή να ταξιδέψουν την ημέρα με την γραμμή InterCityExpress (ICE) και τις βραδινές ώρες με το νυχτερινό τρένο (NachtZug) στα υπερμοντέρνα τρένα της εταιρίας.
Οι πιο εξυπηρετικές διαδρομές είναι το Βερολίνο- Φρανκφούρτη (ICE) και Χάγη- Πράγα (NachtZug).
5. TAV
Ιταλία
Μπορεί οι περισσότεροι Ιταλοί να προτιμούν το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο για τα εσωτερικά τους ταξίδια, αλλά τα τελευταία χρόνια τα τρένα TAV κερδίζουν έδαφος στην προσπάθεια τους να γίνουν αντάξια των άλλων ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών γραμμών.
Η καλύτερη γραμμή θεωρείται αυτή που συνδέει τη Ρώμη με την Φλωρεντία.
6. Russian Railways
Ρωσία
Εκείνοι που έχουν πολύ χρόνο στη διάθεση τους μπορούν να καθίσουν και να απολαύσουν το… μεγάλο ταξίδι που καλύπτει σχεδόν 10 χιλιάδες χιλιόμετρα ή αν θέλουν να δουν αξιοθέατα να επιλέξουν τη γραμμή που κάνει στάσεις σε πολλές ρωσικές πόλεις.
Η καλύτερη διαδρομή των ρωσικών γραμμών είναι Αγία Πετρούπολη- Μόσχα.
7. KTX
Νότια Κορέα
Η αρχική γραμμή που συνέδεε τη Σεούλ με το Πουσάν τελείωσε μόλις το 2004 και δεν… ενθουσίασε τους επιβάτες.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το KTX δεν συνεχίζει να αναπτύσσεται με γρήγορους ρυθμούς, επεκτείνοντας το δίκτυο του, προσπαθώντας να καλύψει κι άλλες διαδρομές.
Μέχρι στιγμής η πιο εξυπηρετική διαδρομή είναι η Σεούλ-Πουσάν.
8. AVE
Ισπανία
Το ΑVE υποδεικνύει το Alta Velocidad Espanla, που σημαίνει Υψηλή Ταχύτητα της Ισπανίας, και είναι πολλά παραπάνω από … υψηλή ταχύτητα.
Η σιδηροδρομική γραμμή της Ισπανίας είναι τόσο… σωστή που κάνει έκπτωση στο εισιτήριο στην περίπτωση που το τρένο αργήσει παραπάνω από πέντε λεπτά.
Καλύτερη διαδρομή θεωρείται εκείνη που συνδέει τη Μαδρίτη με τη Σεβίλλη.
9. Great Southern Rail Limited
Αυστραλία
Είναι ο καλύτερος τρόπος και ο πιο άνετος για να γνωρίσει κανείς την Αυστραλία.
Μπορεί να θαυμάσει από κοντά δεκάδες περιοχές επιλέγοντας να ταξιδέψει με την μεγαλύτερη (και καλύτερη) διαδρομή που συνδέει το Σίδνεϊ με το Περθ.
10. VR
Φινλανδία
Γενικότερα, οι σιδηροδρομικές γραμμές της Φινλανδίας είναι γνωστές για την άριστη εξυπηρέτηση, την καθαριότητα και τις καλές τιμές.
Φυσικά, η VR δεν αποτελεί εξαίρεση αφού θεωρείται η καλύτερη επιλογή αν θέλεις να φύγεις από το Ελσίνκι για να ταξιδέψεις στην εξοχή.
Πηγές: Askmen, BBC
http://www.men24.gr/html/ent/804/ent.66804.asp
Δεν πρόκειται για τα τρένα που προσφέρουν την απόλυτη χλιδή. Τα περισσότερα είναι «κοινά» τρένα που εξυπηρετούν χιλιάδες κόσμο καθημερινά.
Οι δέκα παρακάτω σιδηροδρομικές γραμμές έχουν αξιολογηθεί σύμφωνα με τις υπηρεσίες που προσφέρουν, την άνεση, τις διαδρομές, την τεχνολογία αλλά και την τιμή του εισιτηρίου περισσότερο από τις «περιττές»παροχές άλλων γραμμών.
1. TGV
Γαλλία
Το «Τρένο Υψηλής Ταχύτητας» (ακρωνύμιο του TGV) που ταξιδεύει στη Γαλλία θεωρείται ένα από τα ασφαλέστερα και γρηγορότερα τρένα του κόσμου.
Με ταχύτητα που φτάνει τα 160 μέτρα το δευτερόλεπτο εξυπηρετεί καθημερινά τις περιοχές γύρω από το Παρίσι αλλά και την ενδοχώρα της Γαλλίας.
Η μεγαλύτερη διαδρομή που πραγματοποιεί είναι Λορέν- Σαμπάν- Αρντέν.
2. Japan Railways Group
Ιαπωνία
Η γρήγορη σιδηροδρομική γραμμή της Ιαπωνίας μπορεί να μην «φτάνει» τα αρχικά υποσχόμενα 161 μέτρα το δευτερόλεπτο, αλλά κανείς δεν έχει αργήσει να φτάσει στον προορισμό του με ταχύτητα 83m/s.
Συνδέει τις περιοχές Τόκιο, Σιν και Οσάκα και είναι άρτιο από τεχνολογικής και μηχανολογικής πλευράς.
3. Eurostar
Αγγλία
Τα Eurostar θεωρούνται από τα πιο εξυπηρετικά τρένα της Ευρώπης καθώς συνδέεουν πολλές χώρες και περιοχές.
Κατά μέσο όρο τα τρένα αυτά φτάνουν μέχρι και τα 83m/s σε ταχύτητα και η «κορυφαία» διαδρομή του είναι εκείνη που ενώνει το Λονδίνο με την πρωτεύουσα της Γαλλίας.
4. ICE/NachtZug
Γερμανία
Οι επιβάτες της Deutsche Bahn έχουν την επιλογή να ταξιδέψουν την ημέρα με την γραμμή InterCityExpress (ICE) και τις βραδινές ώρες με το νυχτερινό τρένο (NachtZug) στα υπερμοντέρνα τρένα της εταιρίας.
Οι πιο εξυπηρετικές διαδρομές είναι το Βερολίνο- Φρανκφούρτη (ICE) και Χάγη- Πράγα (NachtZug).
5. TAV
Ιταλία
Μπορεί οι περισσότεροι Ιταλοί να προτιμούν το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο για τα εσωτερικά τους ταξίδια, αλλά τα τελευταία χρόνια τα τρένα TAV κερδίζουν έδαφος στην προσπάθεια τους να γίνουν αντάξια των άλλων ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών γραμμών.
Η καλύτερη γραμμή θεωρείται αυτή που συνδέει τη Ρώμη με την Φλωρεντία.
6. Russian Railways
Ρωσία
Εκείνοι που έχουν πολύ χρόνο στη διάθεση τους μπορούν να καθίσουν και να απολαύσουν το… μεγάλο ταξίδι που καλύπτει σχεδόν 10 χιλιάδες χιλιόμετρα ή αν θέλουν να δουν αξιοθέατα να επιλέξουν τη γραμμή που κάνει στάσεις σε πολλές ρωσικές πόλεις.
Η καλύτερη διαδρομή των ρωσικών γραμμών είναι Αγία Πετρούπολη- Μόσχα.
7. KTX
Νότια Κορέα
Η αρχική γραμμή που συνέδεε τη Σεούλ με το Πουσάν τελείωσε μόλις το 2004 και δεν… ενθουσίασε τους επιβάτες.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το KTX δεν συνεχίζει να αναπτύσσεται με γρήγορους ρυθμούς, επεκτείνοντας το δίκτυο του, προσπαθώντας να καλύψει κι άλλες διαδρομές.
Μέχρι στιγμής η πιο εξυπηρετική διαδρομή είναι η Σεούλ-Πουσάν.
8. AVE
Ισπανία
Το ΑVE υποδεικνύει το Alta Velocidad Espanla, που σημαίνει Υψηλή Ταχύτητα της Ισπανίας, και είναι πολλά παραπάνω από … υψηλή ταχύτητα.
Η σιδηροδρομική γραμμή της Ισπανίας είναι τόσο… σωστή που κάνει έκπτωση στο εισιτήριο στην περίπτωση που το τρένο αργήσει παραπάνω από πέντε λεπτά.
Καλύτερη διαδρομή θεωρείται εκείνη που συνδέει τη Μαδρίτη με τη Σεβίλλη.
9. Great Southern Rail Limited
Αυστραλία
Είναι ο καλύτερος τρόπος και ο πιο άνετος για να γνωρίσει κανείς την Αυστραλία.
Μπορεί να θαυμάσει από κοντά δεκάδες περιοχές επιλέγοντας να ταξιδέψει με την μεγαλύτερη (και καλύτερη) διαδρομή που συνδέει το Σίδνεϊ με το Περθ.
10. VR
Φινλανδία
Γενικότερα, οι σιδηροδρομικές γραμμές της Φινλανδίας είναι γνωστές για την άριστη εξυπηρέτηση, την καθαριότητα και τις καλές τιμές.
Φυσικά, η VR δεν αποτελεί εξαίρεση αφού θεωρείται η καλύτερη επιλογή αν θέλεις να φύγεις από το Ελσίνκι για να ταξιδέψεις στην εξοχή.
Πηγές: Askmen, BBC
-Σχόλιο από μένα.
Πότε θα αναφέρουμε και τους Ελληνικούς σιδηρόδρομους; Πότε;
Κυριακή 24 Ιανουαρίου 2010
Τι θα γίνει με την ΚΕΡΚΙΝΗ; ρωτάμε αυτούς που ρώτησαν.
Στις 31/7/2009 ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ, έκανε το παρακάτω ερώτημα.
Ημ. Δημοσίευσης : 31/07/2009 12:48
Σε πλήρη ανάπτυξη βρίσκεται το σχέδιο απαξίωσης του ΟΣΕ και των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, αφού κόβονται τέσσερα τοπικά δρομολόγια μεταξύ Σερρών και Θεσσαλονίκης και μένουν χωρίς άμεση συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση οι κάτοικοι του βόρειου άξονα του Νομού.
Ερώτηση
προς τον Υπουργό Μεταφορών Επικοινωνιών
Κατ' επανάληψη έχουμε επισημάνει και μέσω του Κοινοβουλευτικού Ελέγχου ότι η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας αδιαφορεί για την πραγματική ανάπτυξη των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, κόβοντας το ένα μετά το άλλο τα τραίνα που εξυπηρετούσαν με χαμηλό κόμιστρο τις φτωχότερες εισοδηματικές τάξεις και τους νέους, ιδίως στην βόρεια Ελλάδα, μεταξύ της Θεσσαλονίκης και των Δικαίων - Καστανιάς! Είναι σαφές ότι και στον ΟΣΕ ακολουθείται το πρότυπο της Ολυμπιακής: Απορρύθμιση, απαξίωση, σαλαμοποίηση, «ξεφόρτωμα» των εργαζομένων, μέχρι το ξεπούλημα σε κομμάτια ενός τεράστιου κεφαλαίου της δημόσιας περιουσίας και της αναπτυξιακής δυναμικής της χώρας! Στο μεσοδιάστημα η Κυβέρνηση κάνει ιδιοκτησιακή χρήση των δυνατοτήτων που παρέχονται και μέσω του ΟΣΕ και των δρομολογίων του, για ρουσφέτια και προεκλογικές διευθετήσεις!
Μελετώντας τον νέο πίνακα των δρομολογίων του ΟΣΕ στην Μακεδονία και την Θράκη χαιρετίζουμε την αναβάθμιση των τοπικών σιδηροδρομικών συνδέσεων μεταξύ Ξάνθης, Κομοτηνής και Αλεξανδρούπολης, οι οποίες ενισχύονται με την δρομολόγηση των αμαξοστοιχιών με αριθμούς 1677, 1678, 1671, 1672, 1673 και 1674 (Ξάνθη - Αλεξανδρούπολη και αντίστροφα) και 1675, 1676 (Κομοτηνή - Αλεξανδρούπολη και αντίστροφα). Η ικανοποίησή μας δεν περιορίζεται ούτε από το γεγονός ότι η απόφαση αυτή σχετίζεται χρονικά με το ενδεχόμενο προσφυγής σε εκλογές, ούτε από το γεγονός ότι η Κομοτηνή είναι η εκλογική περιφέρεια του κ. Υπουργού!
Δυστυχώς όμως ακόμα και αυτή η αναβάθμιση των τοπικών σιδηροδρομικών συνδέσεων αποδεικνύει ότι η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας αδιαφορεί για την συνολική ανάπτυξη του ΟΣΕ, ως οικολογικού μέσου μεταφοράς προσώπων και αγαθών: Η αναβάθμιση στην Θράκη γίνεται δυστυχώς «με ξένα κόλλυβα», δηλαδή σε βάρος των τοπικών συνδέσεων μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σερρών. Συγκεκριμένα από σήμερα κόβονται οι ακόλουθες αμαξοστοιχίες:
- 1630: Θεσσαλονίκη (6:35) - Σέρρες (8:47)
- 1631: Σέρρες (9:00) - Θεσσαλονίκη (11:17)
- 1632: Θεσσαλονίκη (13:02) - Σέρρες (15:15)
- 1633: Σέρρες (15:25) - Θεσσαλονίκη (17:43)
Οι συνέπειες είναι ιδιαίτερα αρνητικές ιδίως για τους κατοίκους του βόρειου άξονα του Νομού Σερρών (Καστανούσα, Καλοχώρι, Πλατανάκια, Ροδόπολη, Λιβαδιά, Νεοχώρι, Μανδράκι, Ακριτοχώρι, Θρακικό, Βυρώνεια, Νέο Πετρίτσι, Σιδηρόκαστρο κλπ), οι οποίοι για να μεταβούν ή να επιστρέψουν από την Θεσσαλονίκη, είναι υποχρεωμένοι να αλλάξουν από δύο έως τρία λεωφορεία! Επίσης αποκλείεται η άμεση και ευχερής πρόσβαση των επισκεπτών του υγροβιότοπου της Κερκίνης με δημόσια συγκοινωνία!
Ωστόσο η «φροντίδα» του κ. Υπουργού για τους ακρίτες δεν περιορίζεται στον Νομό Σερρών: Οι κάτοικοι του Νομού Έβρου από την Αλεξανδρούπολη και πάνω δεν έχουν την ευκαιρία να μεταβούν στον τόπο τους αν δεν προλάβουν το τελευταίο τραίνο, που αναχωρεί στις ...2:20 το μεσημέρι!
Είναι προφανές ότι και οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες υποφέρουν και αυτές από τον προεκλογικό οίστρο πελατειακών ρυθμίσεων και ρουσφετολογικών διευθετήσεων που προωθεί η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας σε όλους τους τομείς δημόσιας πολιτικής, σε βάρος της κοινωνικής συνοχής και της αναπτυξιακής προοπτικής της χώρας!
Κατόπιν των ανωτέρω
Ερωτάται ο αρμόδιος κ. Υπουργός
1. Με ποια κριτήρια καταργήθηκαν οι αμαξοστοιχίες του ΟΣΕ, που εξυπηρετούν τον βόρειο άξονα του Νομού Σερρών;
2. Έχει υπολογίσει τις συνέπειες για τους κατοίκους των Δήμων του βόρειου άξονα του Νομού Σερρών από τον σιδηροδρομικό αποκλεισμό τους;
3. Πότε σκοπεύει να αναθεωρήσει την αυθαίρετη και βλαπτική για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών απόφαση περικοπής των δρομολογίων;
4. Έχει έστω και τώρα την πρόθεση
4.1. να σταματήσει την απαξίωση, κατάτμηση και αποδιάρθρωση του ΟΣΕ;
4.2. να πάψει να χρησιμοποιεί και τον ΟΣΕ σε μία επιχείρηση ρουσφετολογικών ρυθμίσεων και εξυπηρετήσεων;
4.3. να προβεί σε ορθολογικό ανασχεδιασμό των σιδηροδρομικών συνδέσεων στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου με κριτήρια την κοινωνική συνοχή, την οικολογική μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων και την αναπτυξιακή προοπτική της χώρας;
Ο ερωτών βουλευτής
Μάρκος Μπόλαρης
Από τότε πολλά έχουν αλλάξει, καταρχάς το κόμμα του κ Μπόλαρη έχει βγει στην εξουσία και κ Μπόλαρης έχει γίνει μέλος της Κυβέρνησης.
Έχει επαναδρομολογηθεί το δρομολόγιο:
- 1630: Θεσσαλονίκη- Σέρρες
- 1631: Σέρρες- Θεσσαλονίκη
Το μεσημεριανό - απογευματινό δρομολόγιο ακόμη το περιμένουμε.
- 1632: Θεσσαλονίκη (13:02) - Σέρρες (15:15)
- 1633: Σέρρες (15:25) - Θεσσαλονίκη (17:43)
Ετικέτες
ΟΣΕ ΜΠΟΛΑΡΗΣ ΚΕΡΚΙΝΗ ΠΑΣΟΚ
Ο μυστικός Σιδηρόδρομος.
Κάπου στα μέσα του 1980 υπήρχε μια απίστευτη σειρά.
Ο μυστικός Σιδηρόδρομος.
Ο μυστικός Σιδηρόδρομος.
Κάπως έτσι και τώρα το 2010 ο σιδηρόδρομος είναι μυστικός, δεν τον ξέρει σχεδόν κανείς.
Ετικέτες
Ο μυστικός σιδηρόδρομος ΟΣΕ
Αν ο ΟΣΕ δεν ήταν ο ΟΣΕ.
Σε οποιοδήποτε άλλο μέρος του κόσμου, θα έτριβαν τα χέρια τους οι υπεύθυνοι από χαρά του αντίστοιχου ΟΣΕ, μετά την κοπή της Χώρας στα δύο λόγο των Τεμπών.
Γιατί όμως; διότι στο σημείο αυτό διαθέτει ότι ποιο σύγχρονο και γρήγορο. (Διπλή λεκτροδοτούμενη τηλεδιοικούμενη γραμμή των 160 χιλ/ώρα).
Ενώ υπάρχει η δυνατότητα να μεταφέρει με ειδικούς συρμούς rola όλα τα φορτηγά από την Θεσσαλία στην Θεσσαλονίκη σε χρόνο, πολύ ποιο γρήγορα από ότι τώρα αλλά ακόμη και αν δεν είχε γίνει η αποκοπή, όλοι οι εμπλεκόμενοι με αυτόν (Πολιτική ηγεσία, διοίκηση, εργαζόμενοι) πετάν αετό.
Γιατί άραγε; μήπως γιατί η εταιρεία εκμετάλλευσης της οδού θα αρχίσει να χάνει έσοδα; αλλά και γιατί η λύση του σιδηρόδρομου θα είναι ποιο οικονομική και γρήγορη ακόμη και αν υπάρχει σύγχρονος διπλός αυτοκινητόδρομος;
Αν ο ΟΣΕ όμως δεν ήταν ο ΟΣΕ, τότε μήπως θα είχε γίνει το αυτονόητο;
Γιατί όμως; διότι στο σημείο αυτό διαθέτει ότι ποιο σύγχρονο και γρήγορο. (Διπλή λεκτροδοτούμενη τηλεδιοικούμενη γραμμή των 160 χιλ/ώρα).
Ενώ υπάρχει η δυνατότητα να μεταφέρει με ειδικούς συρμούς rola όλα τα φορτηγά από την Θεσσαλία στην Θεσσαλονίκη σε χρόνο, πολύ ποιο γρήγορα από ότι τώρα αλλά ακόμη και αν δεν είχε γίνει η αποκοπή, όλοι οι εμπλεκόμενοι με αυτόν (Πολιτική ηγεσία, διοίκηση, εργαζόμενοι) πετάν αετό.
Γιατί άραγε; μήπως γιατί η εταιρεία εκμετάλλευσης της οδού θα αρχίσει να χάνει έσοδα; αλλά και γιατί η λύση του σιδηρόδρομου θα είναι ποιο οικονομική και γρήγορη ακόμη και αν υπάρχει σύγχρονος διπλός αυτοκινητόδρομος;
Αν ο ΟΣΕ όμως δεν ήταν ο ΟΣΕ, τότε μήπως θα είχε γίνει το αυτονόητο;
«Εκτός τροχιάς» 10 έργα υποδομής για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου
«Εκτός τροχιάς» 10 έργα υποδομής για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου
Πηγή: Express.gr 24/01/10-07:00
http://www.express.gr/news/ellada/256930oz_20100124256930.php3
MONOΔPOMO φαίνεται ότι αποτελεί η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση δέκα σημαντικών έργων για την περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας με ορίζοντα το 2020, τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την αύξηση του μεριδίου του σιδηροδρόμου στις συνολικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
MONOΔPOMO φαίνεται ότι αποτελεί η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση δέκα σημαντικών έργων για την περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας με ορίζοντα το 2020, τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την αύξηση του μεριδίου του σιδηροδρόμου στις συνολικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
Δανάη Αλεξάκη.
Πηγή: Express.gr 24/01/10-07:00
http://www.express.gr/news/ellada/256930oz_20100124256930.php3
MONOΔPOMO φαίνεται ότι αποτελεί η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση δέκα σημαντικών έργων για την περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας με ορίζοντα το 2020, τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την αύξηση του μεριδίου του σιδηροδρόμου στις συνολικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
Στην παρούσα φάση, λόγω των δυσοίωνων δημοσιονομικών προοπτικών που απαιτούν αυστηρή δημοσιονομική πειθαρχία, οι πιστώσεις του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων περιορίζονται στην κάλυψη των απόλυτων προτεραιοτήτων που έχει θέσει ο σχεδιασμός του ΕΣΠΑ (εθνικοί και κοινοτικοί πόροι), δηλαδή την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη/Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π), πράγμα που σημαίνει 3,2 δισ. ευρώ μέχρι το 2015, «παγώνοντας» ουσιαστικά όλα τα υπόλοιπα έργα.
Oμως, σχεδόν ανέφικτη μοιάζει να είναι η ολοκλήρωση και του άξονα ΠΑΘΕ/Π εξαιτίας της έλλειψης κονδυλίων αλλά και του κακού σχεδιασμού, που ήδη έχει μπλοκάρει τη γραμμή της Πάτρας, που παρά τις αρχικές δεσμεύσεις για παράδοση του έργου το 2013 το χρονοδιάγραμμα έχει ήδη ξεχειλώσει έως το 2015.
Πρόσφατα μάλιστα ο υφυπουργός Υποδομών Ν. Σηφουνάκης μιλώντας στη Βουλή επιβεβαίωσε τις πλέον απαισιόδοξες προβλέψεις καθώς άφησε ανοικτό το ενδεχόμενο να μην έχει ολοκληρωθεί το τμήμα Κιάτο - Ρίο έως το 2015, ενώ ακόμη πιο δυσοίωνα είναι τα πράγματα για το τμήματα από Ρίο μέχρι και το λιμάνι της Πάτρας, καθώς για το τμήμα αυτό δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα λόγω έλλειψης κονδυλίων.
Oμως, η πραγματική κατάσταση ενδέχεται να είναι ακόμη και χειρότερη από αυτή που περιέγραψε ο κ. Σηφουνάκης, όπως επισημαίνουν οι γνωρίζοντες το έργο.
Από το ΕΣΠΑ προβλέπεται ότι τα σιδηροδρομικά έργα θα χρηματοδοτηθούν με 1,2 δισ. ευρώ.
Τα κονδύλια αυτά όμως δεν επαρκούν για να ολοκληρωθούν τα έργα του συγκεκριμένου άξονα στο σύνολό του ακόμη και στην περίπτωση που η εθνική συμμετοχή είναι ισόποση.
Σε αυτό το πλαίσιο, για την κατασκευή άλλων βασικών και συμπληρωματικών σιδηροδρομικών έργων υποδομής, στόχο του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ αποτελεί πλέον η διερεύνηση των δυνατοτήτων προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων, προκειμένου να επιταχυνθεί η διαδικασία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου, με σκοπό τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών, σε όρους χρόνου διαδρομής, ασφάλειας, προσβασιμότητας (π.χ. προαστιακές συνδέσεις με μητροπολιτικά κέντρα, διασύνδεση με κομβικά σημεία, όπως λιμάνια, αεροδρόμια, εμπορευματικά κέντρα, ΒΙΠΕ και ενίσχυση της διατροπικότητας), καθώς και την εξασφάλιση των ευρωπαϊκών προτύπων διαλειτουργικότητας.
Η διεύρυνση αυτή αφορά κυρίως τα έργα για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής εξόδου της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, μέσω της κατασκευής μιας νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που θα ενώνει το Θριάσιο Πεδίο με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης στην περιοχή της Σφίγγας, καθώς και μιας νέας διπλής γραμμής η οποία, οδεύοντας σε μεγάλο μήκος της επί της νησίδας του αυτοκινητοδρόμου, θα ενώνει την έξοδο του Σ.Σ. Αιγινίου με τη Θεσσαλονίκη, για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών και εμπορικών συρμών.
Επίσης, αφορά τα έργα για την περαιτέρω ανάπτυξη προαστιακού σιδηροδρόμου Αττικής και ειδικότερα της επεκτάσεις προς το Λαύριο, τη Ραφήνα, το Λουτράκι και το Aργος και Ναύπλιο, καθώς και τις μελλοντικές επεκτάσεις στο προαστιακό δίκτυο της Θεσσαλονίκης όπου εξετάζονται οι συνδέσεις με Γιαννιτσά και Αριδαία, με Επανωμή και Μουδανιά, απευθείας με Σέρρες και τέλος με Ασπροβάλτα και Αμφίπολη, εφόσον υλοποιηθεί ο άξονας Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης - Καβάλας - Ξάνθης.
Παράλληλα, το δίκτυο της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης, αποτελεί για τη χώρα μας μια σημαντική ευκαιρία σιδηροδρομικής διασύνδεσης με τα Βαλκάνια, την Τουρκία, την Ανατολική Ευρώπη και τη Ρωσία. Κατά συνέπεια, σε πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα και σύμφωνα με τις προβλέψεις του εγκεκριμένου Εθνικού Χωροταξικού Σχεδίου, προβλέπεται η δημιουργία νέου σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Θεσσαλονίκης-Αμφίπολη-Καβάλας-Τοξοτών Ξάνθης, ο οποίος θα προσφέρει ουσιαστική βελτίωση της σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη καθώς και με τις σιδ/κές πύλες εξόδου της χώρας προς Βουλγαρία (μέσω Ορμενίου) και Τουρκία (μέσω Πυθίου).
Αντίστοιχη διερεύνηση είναι σκόπιμο να γίνει για την επιτάχυνση της κατασκευής των Σιδηροδρομικών Αξόνων της Δυτικής Ελλάδας, οι οποίοι αποτελούν τον Aξονα Προτεραιότητας 29 των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔΜ) και περιλαμβάνουν τις ακόλουθες σιδηροδρομικές γραμμές :
α) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα, που ολοκληρώνει τον οριζόντιο σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσα-Βόλος.
β) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Αντίρριο-Ρίο-Καλαμάτα, που συνιστά τον κατακόρυφο σιδηροδρομικό άξονα της Δυτικής Ελλάδας.
γ) Καλαμπάκα-Κοζάνη, που συνδέει την Κεντρική με τη Βόρεια Ελλάδα
Τέλος, η εξασφάλιση σιδηροδρομικών συνδέσεων με τα βασικά λιμάνια της χώρας και με τις βιομηχανικές περιοχές, καθώς και η δημιουργία Εμπορευματικών Κέντρων σε κατάλληλα επιλεγμένα σημεία που προσφέρονται για ανάπτυξη διατροπικών μεταφορών αποτελεί προφανή προτεραιότητα για την ανάπτυξη των εμπορευματικών σιδηροδρομικών υποδομών, οι οποίες είναι απαραίτητες για τη βιωσιμότητα του σιδηροδρόμου.
MONOΔPOMO φαίνεται ότι αποτελεί η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση δέκα σημαντικών έργων για την περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας με ορίζοντα το 2020, τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την αύξηση του μεριδίου του σιδηροδρόμου στις συνολικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
Στην παρούσα φάση, λόγω των δυσοίωνων δημοσιονομικών προοπτικών που απαιτούν αυστηρή δημοσιονομική πειθαρχία, οι πιστώσεις του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων περιορίζονται στην κάλυψη των απόλυτων προτεραιοτήτων που έχει θέσει ο σχεδιασμός του ΕΣΠΑ (εθνικοί και κοινοτικοί πόροι), δηλαδή την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη/Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π), πράγμα που σημαίνει 3,2 δισ. ευρώ μέχρι το 2015, «παγώνοντας» ουσιαστικά όλα τα υπόλοιπα έργα.
Oμως, σχεδόν ανέφικτη μοιάζει να είναι η ολοκλήρωση και του άξονα ΠΑΘΕ/Π εξαιτίας της έλλειψης κονδυλίων αλλά και του κακού σχεδιασμού, που ήδη έχει μπλοκάρει τη γραμμή της Πάτρας, που παρά τις αρχικές δεσμεύσεις για παράδοση του έργου το 2013 το χρονοδιάγραμμα έχει ήδη ξεχειλώσει έως το 2015.
Πρόσφατα μάλιστα ο υφυπουργός Υποδομών Ν. Σηφουνάκης μιλώντας στη Βουλή επιβεβαίωσε τις πλέον απαισιόδοξες προβλέψεις καθώς άφησε ανοικτό το ενδεχόμενο να μην έχει ολοκληρωθεί το τμήμα Κιάτο - Ρίο έως το 2015, ενώ ακόμη πιο δυσοίωνα είναι τα πράγματα για το τμήματα από Ρίο μέχρι και το λιμάνι της Πάτρας, καθώς για το τμήμα αυτό δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα λόγω έλλειψης κονδυλίων.
Oμως, η πραγματική κατάσταση ενδέχεται να είναι ακόμη και χειρότερη από αυτή που περιέγραψε ο κ. Σηφουνάκης, όπως επισημαίνουν οι γνωρίζοντες το έργο.
Από το ΕΣΠΑ προβλέπεται ότι τα σιδηροδρομικά έργα θα χρηματοδοτηθούν με 1,2 δισ. ευρώ.
Τα κονδύλια αυτά όμως δεν επαρκούν για να ολοκληρωθούν τα έργα του συγκεκριμένου άξονα στο σύνολό του ακόμη και στην περίπτωση που η εθνική συμμετοχή είναι ισόποση.
Σε αυτό το πλαίσιο, για την κατασκευή άλλων βασικών και συμπληρωματικών σιδηροδρομικών έργων υποδομής, στόχο του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ αποτελεί πλέον η διερεύνηση των δυνατοτήτων προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων, προκειμένου να επιταχυνθεί η διαδικασία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου, με σκοπό τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών, σε όρους χρόνου διαδρομής, ασφάλειας, προσβασιμότητας (π.χ. προαστιακές συνδέσεις με μητροπολιτικά κέντρα, διασύνδεση με κομβικά σημεία, όπως λιμάνια, αεροδρόμια, εμπορευματικά κέντρα, ΒΙΠΕ και ενίσχυση της διατροπικότητας), καθώς και την εξασφάλιση των ευρωπαϊκών προτύπων διαλειτουργικότητας.
Η διεύρυνση αυτή αφορά κυρίως τα έργα για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής εξόδου της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, μέσω της κατασκευής μιας νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που θα ενώνει το Θριάσιο Πεδίο με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης στην περιοχή της Σφίγγας, καθώς και μιας νέας διπλής γραμμής η οποία, οδεύοντας σε μεγάλο μήκος της επί της νησίδας του αυτοκινητοδρόμου, θα ενώνει την έξοδο του Σ.Σ. Αιγινίου με τη Θεσσαλονίκη, για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών και εμπορικών συρμών.
Επίσης, αφορά τα έργα για την περαιτέρω ανάπτυξη προαστιακού σιδηροδρόμου Αττικής και ειδικότερα της επεκτάσεις προς το Λαύριο, τη Ραφήνα, το Λουτράκι και το Aργος και Ναύπλιο, καθώς και τις μελλοντικές επεκτάσεις στο προαστιακό δίκτυο της Θεσσαλονίκης όπου εξετάζονται οι συνδέσεις με Γιαννιτσά και Αριδαία, με Επανωμή και Μουδανιά, απευθείας με Σέρρες και τέλος με Ασπροβάλτα και Αμφίπολη, εφόσον υλοποιηθεί ο άξονας Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης - Καβάλας - Ξάνθης.
Παράλληλα, το δίκτυο της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης, αποτελεί για τη χώρα μας μια σημαντική ευκαιρία σιδηροδρομικής διασύνδεσης με τα Βαλκάνια, την Τουρκία, την Ανατολική Ευρώπη και τη Ρωσία. Κατά συνέπεια, σε πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα και σύμφωνα με τις προβλέψεις του εγκεκριμένου Εθνικού Χωροταξικού Σχεδίου, προβλέπεται η δημιουργία νέου σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Θεσσαλονίκης-Αμφίπολη-Καβάλας-Τοξοτών Ξάνθης, ο οποίος θα προσφέρει ουσιαστική βελτίωση της σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη καθώς και με τις σιδ/κές πύλες εξόδου της χώρας προς Βουλγαρία (μέσω Ορμενίου) και Τουρκία (μέσω Πυθίου).
Αντίστοιχη διερεύνηση είναι σκόπιμο να γίνει για την επιτάχυνση της κατασκευής των Σιδηροδρομικών Αξόνων της Δυτικής Ελλάδας, οι οποίοι αποτελούν τον Aξονα Προτεραιότητας 29 των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔΜ) και περιλαμβάνουν τις ακόλουθες σιδηροδρομικές γραμμές :
α) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα, που ολοκληρώνει τον οριζόντιο σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσα-Βόλος.
β) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Αντίρριο-Ρίο-Καλαμάτα, που συνιστά τον κατακόρυφο σιδηροδρομικό άξονα της Δυτικής Ελλάδας.
γ) Καλαμπάκα-Κοζάνη, που συνδέει την Κεντρική με τη Βόρεια Ελλάδα
Τέλος, η εξασφάλιση σιδηροδρομικών συνδέσεων με τα βασικά λιμάνια της χώρας και με τις βιομηχανικές περιοχές, καθώς και η δημιουργία Εμπορευματικών Κέντρων σε κατάλληλα επιλεγμένα σημεία που προσφέρονται για ανάπτυξη διατροπικών μεταφορών αποτελεί προφανή προτεραιότητα για την ανάπτυξη των εμπορευματικών σιδηροδρομικών υποδομών, οι οποίες είναι απαραίτητες για τη βιωσιμότητα του σιδηροδρόμου.
Δανάη Αλεξάκη.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)