Ο σιδηροδρομικός σταθμός της Ροδόπολης σήμερα στις 27-01-2010 μέσα στα χιόνια.
Πέμπτη 28 Ιανουαρίου 2010
Δευτέρα 25 Ιανουαρίου 2010
Τα 10 καλύτερα τρένα του κόσμου
,Από το www.men24.gr
http://www.men24.gr/html/ent/804/ent.66804.asp
Δεν πρόκειται για τα τρένα που προσφέρουν την απόλυτη χλιδή. Τα περισσότερα είναι «κοινά» τρένα που εξυπηρετούν χιλιάδες κόσμο καθημερινά.
Οι δέκα παρακάτω σιδηροδρομικές γραμμές έχουν αξιολογηθεί σύμφωνα με τις υπηρεσίες που προσφέρουν, την άνεση, τις διαδρομές, την τεχνολογία αλλά και την τιμή του εισιτηρίου περισσότερο από τις «περιττές»παροχές άλλων γραμμών.
1. TGV
Γαλλία
Το «Τρένο Υψηλής Ταχύτητας» (ακρωνύμιο του TGV) που ταξιδεύει στη Γαλλία θεωρείται ένα από τα ασφαλέστερα και γρηγορότερα τρένα του κόσμου.
Με ταχύτητα που φτάνει τα 160 μέτρα το δευτερόλεπτο εξυπηρετεί καθημερινά τις περιοχές γύρω από το Παρίσι αλλά και την ενδοχώρα της Γαλλίας.
Η μεγαλύτερη διαδρομή που πραγματοποιεί είναι Λορέν- Σαμπάν- Αρντέν.
2. Japan Railways Group
Ιαπωνία
Η γρήγορη σιδηροδρομική γραμμή της Ιαπωνίας μπορεί να μην «φτάνει» τα αρχικά υποσχόμενα 161 μέτρα το δευτερόλεπτο, αλλά κανείς δεν έχει αργήσει να φτάσει στον προορισμό του με ταχύτητα 83m/s.
Συνδέει τις περιοχές Τόκιο, Σιν και Οσάκα και είναι άρτιο από τεχνολογικής και μηχανολογικής πλευράς.
3. Eurostar
Αγγλία
Τα Eurostar θεωρούνται από τα πιο εξυπηρετικά τρένα της Ευρώπης καθώς συνδέεουν πολλές χώρες και περιοχές.
Κατά μέσο όρο τα τρένα αυτά φτάνουν μέχρι και τα 83m/s σε ταχύτητα και η «κορυφαία» διαδρομή του είναι εκείνη που ενώνει το Λονδίνο με την πρωτεύουσα της Γαλλίας.
4. ICE/NachtZug
Γερμανία
Οι επιβάτες της Deutsche Bahn έχουν την επιλογή να ταξιδέψουν την ημέρα με την γραμμή InterCityExpress (ICE) και τις βραδινές ώρες με το νυχτερινό τρένο (NachtZug) στα υπερμοντέρνα τρένα της εταιρίας.
Οι πιο εξυπηρετικές διαδρομές είναι το Βερολίνο- Φρανκφούρτη (ICE) και Χάγη- Πράγα (NachtZug).
5. TAV
Ιταλία
Μπορεί οι περισσότεροι Ιταλοί να προτιμούν το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο για τα εσωτερικά τους ταξίδια, αλλά τα τελευταία χρόνια τα τρένα TAV κερδίζουν έδαφος στην προσπάθεια τους να γίνουν αντάξια των άλλων ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών γραμμών.
Η καλύτερη γραμμή θεωρείται αυτή που συνδέει τη Ρώμη με την Φλωρεντία.
6. Russian Railways
Ρωσία
Εκείνοι που έχουν πολύ χρόνο στη διάθεση τους μπορούν να καθίσουν και να απολαύσουν το… μεγάλο ταξίδι που καλύπτει σχεδόν 10 χιλιάδες χιλιόμετρα ή αν θέλουν να δουν αξιοθέατα να επιλέξουν τη γραμμή που κάνει στάσεις σε πολλές ρωσικές πόλεις.
Η καλύτερη διαδρομή των ρωσικών γραμμών είναι Αγία Πετρούπολη- Μόσχα.
7. KTX
Νότια Κορέα
Η αρχική γραμμή που συνέδεε τη Σεούλ με το Πουσάν τελείωσε μόλις το 2004 και δεν… ενθουσίασε τους επιβάτες.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το KTX δεν συνεχίζει να αναπτύσσεται με γρήγορους ρυθμούς, επεκτείνοντας το δίκτυο του, προσπαθώντας να καλύψει κι άλλες διαδρομές.
Μέχρι στιγμής η πιο εξυπηρετική διαδρομή είναι η Σεούλ-Πουσάν.
8. AVE
Ισπανία
Το ΑVE υποδεικνύει το Alta Velocidad Espanla, που σημαίνει Υψηλή Ταχύτητα της Ισπανίας, και είναι πολλά παραπάνω από … υψηλή ταχύτητα.
Η σιδηροδρομική γραμμή της Ισπανίας είναι τόσο… σωστή που κάνει έκπτωση στο εισιτήριο στην περίπτωση που το τρένο αργήσει παραπάνω από πέντε λεπτά.
Καλύτερη διαδρομή θεωρείται εκείνη που συνδέει τη Μαδρίτη με τη Σεβίλλη.
9. Great Southern Rail Limited
Αυστραλία
Είναι ο καλύτερος τρόπος και ο πιο άνετος για να γνωρίσει κανείς την Αυστραλία.
Μπορεί να θαυμάσει από κοντά δεκάδες περιοχές επιλέγοντας να ταξιδέψει με την μεγαλύτερη (και καλύτερη) διαδρομή που συνδέει το Σίδνεϊ με το Περθ.
10. VR
Φινλανδία
Γενικότερα, οι σιδηροδρομικές γραμμές της Φινλανδίας είναι γνωστές για την άριστη εξυπηρέτηση, την καθαριότητα και τις καλές τιμές.
Φυσικά, η VR δεν αποτελεί εξαίρεση αφού θεωρείται η καλύτερη επιλογή αν θέλεις να φύγεις από το Ελσίνκι για να ταξιδέψεις στην εξοχή.
Πηγές: Askmen, BBC
http://www.men24.gr/html/ent/804/ent.66804.asp
Δεν πρόκειται για τα τρένα που προσφέρουν την απόλυτη χλιδή. Τα περισσότερα είναι «κοινά» τρένα που εξυπηρετούν χιλιάδες κόσμο καθημερινά.
Οι δέκα παρακάτω σιδηροδρομικές γραμμές έχουν αξιολογηθεί σύμφωνα με τις υπηρεσίες που προσφέρουν, την άνεση, τις διαδρομές, την τεχνολογία αλλά και την τιμή του εισιτηρίου περισσότερο από τις «περιττές»παροχές άλλων γραμμών.
1. TGV
Γαλλία
Το «Τρένο Υψηλής Ταχύτητας» (ακρωνύμιο του TGV) που ταξιδεύει στη Γαλλία θεωρείται ένα από τα ασφαλέστερα και γρηγορότερα τρένα του κόσμου.
Με ταχύτητα που φτάνει τα 160 μέτρα το δευτερόλεπτο εξυπηρετεί καθημερινά τις περιοχές γύρω από το Παρίσι αλλά και την ενδοχώρα της Γαλλίας.
Η μεγαλύτερη διαδρομή που πραγματοποιεί είναι Λορέν- Σαμπάν- Αρντέν.
2. Japan Railways Group
Ιαπωνία
Η γρήγορη σιδηροδρομική γραμμή της Ιαπωνίας μπορεί να μην «φτάνει» τα αρχικά υποσχόμενα 161 μέτρα το δευτερόλεπτο, αλλά κανείς δεν έχει αργήσει να φτάσει στον προορισμό του με ταχύτητα 83m/s.
Συνδέει τις περιοχές Τόκιο, Σιν και Οσάκα και είναι άρτιο από τεχνολογικής και μηχανολογικής πλευράς.
3. Eurostar
Αγγλία
Τα Eurostar θεωρούνται από τα πιο εξυπηρετικά τρένα της Ευρώπης καθώς συνδέεουν πολλές χώρες και περιοχές.
Κατά μέσο όρο τα τρένα αυτά φτάνουν μέχρι και τα 83m/s σε ταχύτητα και η «κορυφαία» διαδρομή του είναι εκείνη που ενώνει το Λονδίνο με την πρωτεύουσα της Γαλλίας.
4. ICE/NachtZug
Γερμανία
Οι επιβάτες της Deutsche Bahn έχουν την επιλογή να ταξιδέψουν την ημέρα με την γραμμή InterCityExpress (ICE) και τις βραδινές ώρες με το νυχτερινό τρένο (NachtZug) στα υπερμοντέρνα τρένα της εταιρίας.
Οι πιο εξυπηρετικές διαδρομές είναι το Βερολίνο- Φρανκφούρτη (ICE) και Χάγη- Πράγα (NachtZug).
5. TAV
Ιταλία
Μπορεί οι περισσότεροι Ιταλοί να προτιμούν το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο για τα εσωτερικά τους ταξίδια, αλλά τα τελευταία χρόνια τα τρένα TAV κερδίζουν έδαφος στην προσπάθεια τους να γίνουν αντάξια των άλλων ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών γραμμών.
Η καλύτερη γραμμή θεωρείται αυτή που συνδέει τη Ρώμη με την Φλωρεντία.
6. Russian Railways
Ρωσία
Εκείνοι που έχουν πολύ χρόνο στη διάθεση τους μπορούν να καθίσουν και να απολαύσουν το… μεγάλο ταξίδι που καλύπτει σχεδόν 10 χιλιάδες χιλιόμετρα ή αν θέλουν να δουν αξιοθέατα να επιλέξουν τη γραμμή που κάνει στάσεις σε πολλές ρωσικές πόλεις.
Η καλύτερη διαδρομή των ρωσικών γραμμών είναι Αγία Πετρούπολη- Μόσχα.
7. KTX
Νότια Κορέα
Η αρχική γραμμή που συνέδεε τη Σεούλ με το Πουσάν τελείωσε μόλις το 2004 και δεν… ενθουσίασε τους επιβάτες.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το KTX δεν συνεχίζει να αναπτύσσεται με γρήγορους ρυθμούς, επεκτείνοντας το δίκτυο του, προσπαθώντας να καλύψει κι άλλες διαδρομές.
Μέχρι στιγμής η πιο εξυπηρετική διαδρομή είναι η Σεούλ-Πουσάν.
8. AVE
Ισπανία
Το ΑVE υποδεικνύει το Alta Velocidad Espanla, που σημαίνει Υψηλή Ταχύτητα της Ισπανίας, και είναι πολλά παραπάνω από … υψηλή ταχύτητα.
Η σιδηροδρομική γραμμή της Ισπανίας είναι τόσο… σωστή που κάνει έκπτωση στο εισιτήριο στην περίπτωση που το τρένο αργήσει παραπάνω από πέντε λεπτά.
Καλύτερη διαδρομή θεωρείται εκείνη που συνδέει τη Μαδρίτη με τη Σεβίλλη.
9. Great Southern Rail Limited
Αυστραλία
Είναι ο καλύτερος τρόπος και ο πιο άνετος για να γνωρίσει κανείς την Αυστραλία.
Μπορεί να θαυμάσει από κοντά δεκάδες περιοχές επιλέγοντας να ταξιδέψει με την μεγαλύτερη (και καλύτερη) διαδρομή που συνδέει το Σίδνεϊ με το Περθ.
10. VR
Φινλανδία
Γενικότερα, οι σιδηροδρομικές γραμμές της Φινλανδίας είναι γνωστές για την άριστη εξυπηρέτηση, την καθαριότητα και τις καλές τιμές.
Φυσικά, η VR δεν αποτελεί εξαίρεση αφού θεωρείται η καλύτερη επιλογή αν θέλεις να φύγεις από το Ελσίνκι για να ταξιδέψεις στην εξοχή.
Πηγές: Askmen, BBC
-Σχόλιο από μένα.
Πότε θα αναφέρουμε και τους Ελληνικούς σιδηρόδρομους; Πότε;
Κυριακή 24 Ιανουαρίου 2010
Τι θα γίνει με την ΚΕΡΚΙΝΗ; ρωτάμε αυτούς που ρώτησαν.
Στις 31/7/2009 ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ, έκανε το παρακάτω ερώτημα.
Ημ. Δημοσίευσης : 31/07/2009 12:48
Σε πλήρη ανάπτυξη βρίσκεται το σχέδιο απαξίωσης του ΟΣΕ και των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, αφού κόβονται τέσσερα τοπικά δρομολόγια μεταξύ Σερρών και Θεσσαλονίκης και μένουν χωρίς άμεση συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση οι κάτοικοι του βόρειου άξονα του Νομού.
Ερώτηση
προς τον Υπουργό Μεταφορών Επικοινωνιών
Κατ' επανάληψη έχουμε επισημάνει και μέσω του Κοινοβουλευτικού Ελέγχου ότι η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας αδιαφορεί για την πραγματική ανάπτυξη των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, κόβοντας το ένα μετά το άλλο τα τραίνα που εξυπηρετούσαν με χαμηλό κόμιστρο τις φτωχότερες εισοδηματικές τάξεις και τους νέους, ιδίως στην βόρεια Ελλάδα, μεταξύ της Θεσσαλονίκης και των Δικαίων - Καστανιάς! Είναι σαφές ότι και στον ΟΣΕ ακολουθείται το πρότυπο της Ολυμπιακής: Απορρύθμιση, απαξίωση, σαλαμοποίηση, «ξεφόρτωμα» των εργαζομένων, μέχρι το ξεπούλημα σε κομμάτια ενός τεράστιου κεφαλαίου της δημόσιας περιουσίας και της αναπτυξιακής δυναμικής της χώρας! Στο μεσοδιάστημα η Κυβέρνηση κάνει ιδιοκτησιακή χρήση των δυνατοτήτων που παρέχονται και μέσω του ΟΣΕ και των δρομολογίων του, για ρουσφέτια και προεκλογικές διευθετήσεις!
Μελετώντας τον νέο πίνακα των δρομολογίων του ΟΣΕ στην Μακεδονία και την Θράκη χαιρετίζουμε την αναβάθμιση των τοπικών σιδηροδρομικών συνδέσεων μεταξύ Ξάνθης, Κομοτηνής και Αλεξανδρούπολης, οι οποίες ενισχύονται με την δρομολόγηση των αμαξοστοιχιών με αριθμούς 1677, 1678, 1671, 1672, 1673 και 1674 (Ξάνθη - Αλεξανδρούπολη και αντίστροφα) και 1675, 1676 (Κομοτηνή - Αλεξανδρούπολη και αντίστροφα). Η ικανοποίησή μας δεν περιορίζεται ούτε από το γεγονός ότι η απόφαση αυτή σχετίζεται χρονικά με το ενδεχόμενο προσφυγής σε εκλογές, ούτε από το γεγονός ότι η Κομοτηνή είναι η εκλογική περιφέρεια του κ. Υπουργού!
Δυστυχώς όμως ακόμα και αυτή η αναβάθμιση των τοπικών σιδηροδρομικών συνδέσεων αποδεικνύει ότι η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας αδιαφορεί για την συνολική ανάπτυξη του ΟΣΕ, ως οικολογικού μέσου μεταφοράς προσώπων και αγαθών: Η αναβάθμιση στην Θράκη γίνεται δυστυχώς «με ξένα κόλλυβα», δηλαδή σε βάρος των τοπικών συνδέσεων μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σερρών. Συγκεκριμένα από σήμερα κόβονται οι ακόλουθες αμαξοστοιχίες:
- 1630: Θεσσαλονίκη (6:35) - Σέρρες (8:47)
- 1631: Σέρρες (9:00) - Θεσσαλονίκη (11:17)
- 1632: Θεσσαλονίκη (13:02) - Σέρρες (15:15)
- 1633: Σέρρες (15:25) - Θεσσαλονίκη (17:43)
Οι συνέπειες είναι ιδιαίτερα αρνητικές ιδίως για τους κατοίκους του βόρειου άξονα του Νομού Σερρών (Καστανούσα, Καλοχώρι, Πλατανάκια, Ροδόπολη, Λιβαδιά, Νεοχώρι, Μανδράκι, Ακριτοχώρι, Θρακικό, Βυρώνεια, Νέο Πετρίτσι, Σιδηρόκαστρο κλπ), οι οποίοι για να μεταβούν ή να επιστρέψουν από την Θεσσαλονίκη, είναι υποχρεωμένοι να αλλάξουν από δύο έως τρία λεωφορεία! Επίσης αποκλείεται η άμεση και ευχερής πρόσβαση των επισκεπτών του υγροβιότοπου της Κερκίνης με δημόσια συγκοινωνία!
Ωστόσο η «φροντίδα» του κ. Υπουργού για τους ακρίτες δεν περιορίζεται στον Νομό Σερρών: Οι κάτοικοι του Νομού Έβρου από την Αλεξανδρούπολη και πάνω δεν έχουν την ευκαιρία να μεταβούν στον τόπο τους αν δεν προλάβουν το τελευταίο τραίνο, που αναχωρεί στις ...2:20 το μεσημέρι!
Είναι προφανές ότι και οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες υποφέρουν και αυτές από τον προεκλογικό οίστρο πελατειακών ρυθμίσεων και ρουσφετολογικών διευθετήσεων που προωθεί η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας σε όλους τους τομείς δημόσιας πολιτικής, σε βάρος της κοινωνικής συνοχής και της αναπτυξιακής προοπτικής της χώρας!
Κατόπιν των ανωτέρω
Ερωτάται ο αρμόδιος κ. Υπουργός
1. Με ποια κριτήρια καταργήθηκαν οι αμαξοστοιχίες του ΟΣΕ, που εξυπηρετούν τον βόρειο άξονα του Νομού Σερρών;
2. Έχει υπολογίσει τις συνέπειες για τους κατοίκους των Δήμων του βόρειου άξονα του Νομού Σερρών από τον σιδηροδρομικό αποκλεισμό τους;
3. Πότε σκοπεύει να αναθεωρήσει την αυθαίρετη και βλαπτική για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών απόφαση περικοπής των δρομολογίων;
4. Έχει έστω και τώρα την πρόθεση
4.1. να σταματήσει την απαξίωση, κατάτμηση και αποδιάρθρωση του ΟΣΕ;
4.2. να πάψει να χρησιμοποιεί και τον ΟΣΕ σε μία επιχείρηση ρουσφετολογικών ρυθμίσεων και εξυπηρετήσεων;
4.3. να προβεί σε ορθολογικό ανασχεδιασμό των σιδηροδρομικών συνδέσεων στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου με κριτήρια την κοινωνική συνοχή, την οικολογική μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων και την αναπτυξιακή προοπτική της χώρας;
Ο ερωτών βουλευτής
Μάρκος Μπόλαρης
Από τότε πολλά έχουν αλλάξει, καταρχάς το κόμμα του κ Μπόλαρη έχει βγει στην εξουσία και κ Μπόλαρης έχει γίνει μέλος της Κυβέρνησης.
Έχει επαναδρομολογηθεί το δρομολόγιο:
- 1630: Θεσσαλονίκη- Σέρρες
- 1631: Σέρρες- Θεσσαλονίκη
Το μεσημεριανό - απογευματινό δρομολόγιο ακόμη το περιμένουμε.
- 1632: Θεσσαλονίκη (13:02) - Σέρρες (15:15)
- 1633: Σέρρες (15:25) - Θεσσαλονίκη (17:43)
Ετικέτες
ΟΣΕ ΜΠΟΛΑΡΗΣ ΚΕΡΚΙΝΗ ΠΑΣΟΚ
Ο μυστικός Σιδηρόδρομος.
Κάπου στα μέσα του 1980 υπήρχε μια απίστευτη σειρά.
Ο μυστικός Σιδηρόδρομος.
Ο μυστικός Σιδηρόδρομος.
Κάπως έτσι και τώρα το 2010 ο σιδηρόδρομος είναι μυστικός, δεν τον ξέρει σχεδόν κανείς.
Ετικέτες
Ο μυστικός σιδηρόδρομος ΟΣΕ
Αν ο ΟΣΕ δεν ήταν ο ΟΣΕ.
Σε οποιοδήποτε άλλο μέρος του κόσμου, θα έτριβαν τα χέρια τους οι υπεύθυνοι από χαρά του αντίστοιχου ΟΣΕ, μετά την κοπή της Χώρας στα δύο λόγο των Τεμπών.
Γιατί όμως; διότι στο σημείο αυτό διαθέτει ότι ποιο σύγχρονο και γρήγορο. (Διπλή λεκτροδοτούμενη τηλεδιοικούμενη γραμμή των 160 χιλ/ώρα).
Ενώ υπάρχει η δυνατότητα να μεταφέρει με ειδικούς συρμούς rola όλα τα φορτηγά από την Θεσσαλία στην Θεσσαλονίκη σε χρόνο, πολύ ποιο γρήγορα από ότι τώρα αλλά ακόμη και αν δεν είχε γίνει η αποκοπή, όλοι οι εμπλεκόμενοι με αυτόν (Πολιτική ηγεσία, διοίκηση, εργαζόμενοι) πετάν αετό.
Γιατί άραγε; μήπως γιατί η εταιρεία εκμετάλλευσης της οδού θα αρχίσει να χάνει έσοδα; αλλά και γιατί η λύση του σιδηρόδρομου θα είναι ποιο οικονομική και γρήγορη ακόμη και αν υπάρχει σύγχρονος διπλός αυτοκινητόδρομος;
Αν ο ΟΣΕ όμως δεν ήταν ο ΟΣΕ, τότε μήπως θα είχε γίνει το αυτονόητο;
Γιατί όμως; διότι στο σημείο αυτό διαθέτει ότι ποιο σύγχρονο και γρήγορο. (Διπλή λεκτροδοτούμενη τηλεδιοικούμενη γραμμή των 160 χιλ/ώρα).
Ενώ υπάρχει η δυνατότητα να μεταφέρει με ειδικούς συρμούς rola όλα τα φορτηγά από την Θεσσαλία στην Θεσσαλονίκη σε χρόνο, πολύ ποιο γρήγορα από ότι τώρα αλλά ακόμη και αν δεν είχε γίνει η αποκοπή, όλοι οι εμπλεκόμενοι με αυτόν (Πολιτική ηγεσία, διοίκηση, εργαζόμενοι) πετάν αετό.
Γιατί άραγε; μήπως γιατί η εταιρεία εκμετάλλευσης της οδού θα αρχίσει να χάνει έσοδα; αλλά και γιατί η λύση του σιδηρόδρομου θα είναι ποιο οικονομική και γρήγορη ακόμη και αν υπάρχει σύγχρονος διπλός αυτοκινητόδρομος;
Αν ο ΟΣΕ όμως δεν ήταν ο ΟΣΕ, τότε μήπως θα είχε γίνει το αυτονόητο;
«Εκτός τροχιάς» 10 έργα υποδομής για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου
«Εκτός τροχιάς» 10 έργα υποδομής για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου
Πηγή: Express.gr 24/01/10-07:00
http://www.express.gr/news/ellada/256930oz_20100124256930.php3
MONOΔPOMO φαίνεται ότι αποτελεί η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση δέκα σημαντικών έργων για την περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας με ορίζοντα το 2020, τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την αύξηση του μεριδίου του σιδηροδρόμου στις συνολικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
MONOΔPOMO φαίνεται ότι αποτελεί η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση δέκα σημαντικών έργων για την περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας με ορίζοντα το 2020, τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την αύξηση του μεριδίου του σιδηροδρόμου στις συνολικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
Δανάη Αλεξάκη.
Πηγή: Express.gr 24/01/10-07:00
http://www.express.gr/news/ellada/256930oz_20100124256930.php3
MONOΔPOMO φαίνεται ότι αποτελεί η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση δέκα σημαντικών έργων για την περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας με ορίζοντα το 2020, τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την αύξηση του μεριδίου του σιδηροδρόμου στις συνολικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
Στην παρούσα φάση, λόγω των δυσοίωνων δημοσιονομικών προοπτικών που απαιτούν αυστηρή δημοσιονομική πειθαρχία, οι πιστώσεις του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων περιορίζονται στην κάλυψη των απόλυτων προτεραιοτήτων που έχει θέσει ο σχεδιασμός του ΕΣΠΑ (εθνικοί και κοινοτικοί πόροι), δηλαδή την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη/Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π), πράγμα που σημαίνει 3,2 δισ. ευρώ μέχρι το 2015, «παγώνοντας» ουσιαστικά όλα τα υπόλοιπα έργα.
Oμως, σχεδόν ανέφικτη μοιάζει να είναι η ολοκλήρωση και του άξονα ΠΑΘΕ/Π εξαιτίας της έλλειψης κονδυλίων αλλά και του κακού σχεδιασμού, που ήδη έχει μπλοκάρει τη γραμμή της Πάτρας, που παρά τις αρχικές δεσμεύσεις για παράδοση του έργου το 2013 το χρονοδιάγραμμα έχει ήδη ξεχειλώσει έως το 2015.
Πρόσφατα μάλιστα ο υφυπουργός Υποδομών Ν. Σηφουνάκης μιλώντας στη Βουλή επιβεβαίωσε τις πλέον απαισιόδοξες προβλέψεις καθώς άφησε ανοικτό το ενδεχόμενο να μην έχει ολοκληρωθεί το τμήμα Κιάτο - Ρίο έως το 2015, ενώ ακόμη πιο δυσοίωνα είναι τα πράγματα για το τμήματα από Ρίο μέχρι και το λιμάνι της Πάτρας, καθώς για το τμήμα αυτό δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα λόγω έλλειψης κονδυλίων.
Oμως, η πραγματική κατάσταση ενδέχεται να είναι ακόμη και χειρότερη από αυτή που περιέγραψε ο κ. Σηφουνάκης, όπως επισημαίνουν οι γνωρίζοντες το έργο.
Από το ΕΣΠΑ προβλέπεται ότι τα σιδηροδρομικά έργα θα χρηματοδοτηθούν με 1,2 δισ. ευρώ.
Τα κονδύλια αυτά όμως δεν επαρκούν για να ολοκληρωθούν τα έργα του συγκεκριμένου άξονα στο σύνολό του ακόμη και στην περίπτωση που η εθνική συμμετοχή είναι ισόποση.
Σε αυτό το πλαίσιο, για την κατασκευή άλλων βασικών και συμπληρωματικών σιδηροδρομικών έργων υποδομής, στόχο του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ αποτελεί πλέον η διερεύνηση των δυνατοτήτων προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων, προκειμένου να επιταχυνθεί η διαδικασία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου, με σκοπό τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών, σε όρους χρόνου διαδρομής, ασφάλειας, προσβασιμότητας (π.χ. προαστιακές συνδέσεις με μητροπολιτικά κέντρα, διασύνδεση με κομβικά σημεία, όπως λιμάνια, αεροδρόμια, εμπορευματικά κέντρα, ΒΙΠΕ και ενίσχυση της διατροπικότητας), καθώς και την εξασφάλιση των ευρωπαϊκών προτύπων διαλειτουργικότητας.
Η διεύρυνση αυτή αφορά κυρίως τα έργα για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής εξόδου της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, μέσω της κατασκευής μιας νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που θα ενώνει το Θριάσιο Πεδίο με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης στην περιοχή της Σφίγγας, καθώς και μιας νέας διπλής γραμμής η οποία, οδεύοντας σε μεγάλο μήκος της επί της νησίδας του αυτοκινητοδρόμου, θα ενώνει την έξοδο του Σ.Σ. Αιγινίου με τη Θεσσαλονίκη, για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών και εμπορικών συρμών.
Επίσης, αφορά τα έργα για την περαιτέρω ανάπτυξη προαστιακού σιδηροδρόμου Αττικής και ειδικότερα της επεκτάσεις προς το Λαύριο, τη Ραφήνα, το Λουτράκι και το Aργος και Ναύπλιο, καθώς και τις μελλοντικές επεκτάσεις στο προαστιακό δίκτυο της Θεσσαλονίκης όπου εξετάζονται οι συνδέσεις με Γιαννιτσά και Αριδαία, με Επανωμή και Μουδανιά, απευθείας με Σέρρες και τέλος με Ασπροβάλτα και Αμφίπολη, εφόσον υλοποιηθεί ο άξονας Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης - Καβάλας - Ξάνθης.
Παράλληλα, το δίκτυο της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης, αποτελεί για τη χώρα μας μια σημαντική ευκαιρία σιδηροδρομικής διασύνδεσης με τα Βαλκάνια, την Τουρκία, την Ανατολική Ευρώπη και τη Ρωσία. Κατά συνέπεια, σε πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα και σύμφωνα με τις προβλέψεις του εγκεκριμένου Εθνικού Χωροταξικού Σχεδίου, προβλέπεται η δημιουργία νέου σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Θεσσαλονίκης-Αμφίπολη-Καβάλας-Τοξοτών Ξάνθης, ο οποίος θα προσφέρει ουσιαστική βελτίωση της σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη καθώς και με τις σιδ/κές πύλες εξόδου της χώρας προς Βουλγαρία (μέσω Ορμενίου) και Τουρκία (μέσω Πυθίου).
Αντίστοιχη διερεύνηση είναι σκόπιμο να γίνει για την επιτάχυνση της κατασκευής των Σιδηροδρομικών Αξόνων της Δυτικής Ελλάδας, οι οποίοι αποτελούν τον Aξονα Προτεραιότητας 29 των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔΜ) και περιλαμβάνουν τις ακόλουθες σιδηροδρομικές γραμμές :
α) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα, που ολοκληρώνει τον οριζόντιο σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσα-Βόλος.
β) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Αντίρριο-Ρίο-Καλαμάτα, που συνιστά τον κατακόρυφο σιδηροδρομικό άξονα της Δυτικής Ελλάδας.
γ) Καλαμπάκα-Κοζάνη, που συνδέει την Κεντρική με τη Βόρεια Ελλάδα
Τέλος, η εξασφάλιση σιδηροδρομικών συνδέσεων με τα βασικά λιμάνια της χώρας και με τις βιομηχανικές περιοχές, καθώς και η δημιουργία Εμπορευματικών Κέντρων σε κατάλληλα επιλεγμένα σημεία που προσφέρονται για ανάπτυξη διατροπικών μεταφορών αποτελεί προφανή προτεραιότητα για την ανάπτυξη των εμπορευματικών σιδηροδρομικών υποδομών, οι οποίες είναι απαραίτητες για τη βιωσιμότητα του σιδηροδρόμου.
MONOΔPOMO φαίνεται ότι αποτελεί η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση δέκα σημαντικών έργων για την περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας με ορίζοντα το 2020, τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την αύξηση του μεριδίου του σιδηροδρόμου στις συνολικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
Στην παρούσα φάση, λόγω των δυσοίωνων δημοσιονομικών προοπτικών που απαιτούν αυστηρή δημοσιονομική πειθαρχία, οι πιστώσεις του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων περιορίζονται στην κάλυψη των απόλυτων προτεραιοτήτων που έχει θέσει ο σχεδιασμός του ΕΣΠΑ (εθνικοί και κοινοτικοί πόροι), δηλαδή την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη/Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π), πράγμα που σημαίνει 3,2 δισ. ευρώ μέχρι το 2015, «παγώνοντας» ουσιαστικά όλα τα υπόλοιπα έργα.
Oμως, σχεδόν ανέφικτη μοιάζει να είναι η ολοκλήρωση και του άξονα ΠΑΘΕ/Π εξαιτίας της έλλειψης κονδυλίων αλλά και του κακού σχεδιασμού, που ήδη έχει μπλοκάρει τη γραμμή της Πάτρας, που παρά τις αρχικές δεσμεύσεις για παράδοση του έργου το 2013 το χρονοδιάγραμμα έχει ήδη ξεχειλώσει έως το 2015.
Πρόσφατα μάλιστα ο υφυπουργός Υποδομών Ν. Σηφουνάκης μιλώντας στη Βουλή επιβεβαίωσε τις πλέον απαισιόδοξες προβλέψεις καθώς άφησε ανοικτό το ενδεχόμενο να μην έχει ολοκληρωθεί το τμήμα Κιάτο - Ρίο έως το 2015, ενώ ακόμη πιο δυσοίωνα είναι τα πράγματα για το τμήματα από Ρίο μέχρι και το λιμάνι της Πάτρας, καθώς για το τμήμα αυτό δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα λόγω έλλειψης κονδυλίων.
Oμως, η πραγματική κατάσταση ενδέχεται να είναι ακόμη και χειρότερη από αυτή που περιέγραψε ο κ. Σηφουνάκης, όπως επισημαίνουν οι γνωρίζοντες το έργο.
Από το ΕΣΠΑ προβλέπεται ότι τα σιδηροδρομικά έργα θα χρηματοδοτηθούν με 1,2 δισ. ευρώ.
Τα κονδύλια αυτά όμως δεν επαρκούν για να ολοκληρωθούν τα έργα του συγκεκριμένου άξονα στο σύνολό του ακόμη και στην περίπτωση που η εθνική συμμετοχή είναι ισόποση.
Σε αυτό το πλαίσιο, για την κατασκευή άλλων βασικών και συμπληρωματικών σιδηροδρομικών έργων υποδομής, στόχο του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ αποτελεί πλέον η διερεύνηση των δυνατοτήτων προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων, προκειμένου να επιταχυνθεί η διαδικασία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου, με σκοπό τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών, σε όρους χρόνου διαδρομής, ασφάλειας, προσβασιμότητας (π.χ. προαστιακές συνδέσεις με μητροπολιτικά κέντρα, διασύνδεση με κομβικά σημεία, όπως λιμάνια, αεροδρόμια, εμπορευματικά κέντρα, ΒΙΠΕ και ενίσχυση της διατροπικότητας), καθώς και την εξασφάλιση των ευρωπαϊκών προτύπων διαλειτουργικότητας.
Η διεύρυνση αυτή αφορά κυρίως τα έργα για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής εξόδου της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, μέσω της κατασκευής μιας νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που θα ενώνει το Θριάσιο Πεδίο με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης στην περιοχή της Σφίγγας, καθώς και μιας νέας διπλής γραμμής η οποία, οδεύοντας σε μεγάλο μήκος της επί της νησίδας του αυτοκινητοδρόμου, θα ενώνει την έξοδο του Σ.Σ. Αιγινίου με τη Θεσσαλονίκη, για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών και εμπορικών συρμών.
Επίσης, αφορά τα έργα για την περαιτέρω ανάπτυξη προαστιακού σιδηροδρόμου Αττικής και ειδικότερα της επεκτάσεις προς το Λαύριο, τη Ραφήνα, το Λουτράκι και το Aργος και Ναύπλιο, καθώς και τις μελλοντικές επεκτάσεις στο προαστιακό δίκτυο της Θεσσαλονίκης όπου εξετάζονται οι συνδέσεις με Γιαννιτσά και Αριδαία, με Επανωμή και Μουδανιά, απευθείας με Σέρρες και τέλος με Ασπροβάλτα και Αμφίπολη, εφόσον υλοποιηθεί ο άξονας Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης - Καβάλας - Ξάνθης.
Παράλληλα, το δίκτυο της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης, αποτελεί για τη χώρα μας μια σημαντική ευκαιρία σιδηροδρομικής διασύνδεσης με τα Βαλκάνια, την Τουρκία, την Ανατολική Ευρώπη και τη Ρωσία. Κατά συνέπεια, σε πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα και σύμφωνα με τις προβλέψεις του εγκεκριμένου Εθνικού Χωροταξικού Σχεδίου, προβλέπεται η δημιουργία νέου σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Θεσσαλονίκης-Αμφίπολη-Καβάλας-Τοξοτών Ξάνθης, ο οποίος θα προσφέρει ουσιαστική βελτίωση της σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη καθώς και με τις σιδ/κές πύλες εξόδου της χώρας προς Βουλγαρία (μέσω Ορμενίου) και Τουρκία (μέσω Πυθίου).
Αντίστοιχη διερεύνηση είναι σκόπιμο να γίνει για την επιτάχυνση της κατασκευής των Σιδηροδρομικών Αξόνων της Δυτικής Ελλάδας, οι οποίοι αποτελούν τον Aξονα Προτεραιότητας 29 των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔΜ) και περιλαμβάνουν τις ακόλουθες σιδηροδρομικές γραμμές :
α) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα, που ολοκληρώνει τον οριζόντιο σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσα-Βόλος.
β) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Αντίρριο-Ρίο-Καλαμάτα, που συνιστά τον κατακόρυφο σιδηροδρομικό άξονα της Δυτικής Ελλάδας.
γ) Καλαμπάκα-Κοζάνη, που συνδέει την Κεντρική με τη Βόρεια Ελλάδα
Τέλος, η εξασφάλιση σιδηροδρομικών συνδέσεων με τα βασικά λιμάνια της χώρας και με τις βιομηχανικές περιοχές, καθώς και η δημιουργία Εμπορευματικών Κέντρων σε κατάλληλα επιλεγμένα σημεία που προσφέρονται για ανάπτυξη διατροπικών μεταφορών αποτελεί προφανή προτεραιότητα για την ανάπτυξη των εμπορευματικών σιδηροδρομικών υποδομών, οι οποίες είναι απαραίτητες για τη βιωσιμότητα του σιδηροδρόμου.
Δανάη Αλεξάκη.
Κυριακή 17 Ιανουαρίου 2010
ΟΣΕ: Σε spa διώχνουν το stress στελέχη θυγατρικής του
Από την "Ημερησία "
http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=12334&subid=2&pubid=24073140
Με συνεδρίες χαλάρωσης λύνουν τα τεράστια προβλήματα του ΟΣΕ τα ανώτατα στελέχη μιας εκ των θυγατρικών του εταιρειών.
Το εταιρικό σεμινάριο με θέμα «Στρατηγική Αναδιοργάνωση και Διαχείριση Πελατών», στο οποίο συμμετείχαν επτά διευθυντικά στελέχη, είχε συνολική διάρκεια 3,5 ωρών. Τα πρώτα 30 λεπτά ήταν αφιερωμένα στη χαλάρωση, ενώ στο επόμενο τρίωρο τα στελέχη του Οργανισμού έκαναν... brainstorming. Συντονιστής της συνάντησης των διευθυντών της εταιρείας δεν ήταν κάποιος τεχνοκράτης ή γνώστης του θέματος των σιδηροδρόμων, αλλά ο ίδιος ο ιδιοκτήτης του «Αλατοσπηλαίου».
Το site αναφέρει, άλλωστε, ότι εξειδικευμένοι συνεργάτες προσφέρουν εντός του αλατοσπηλαίου σεμινάρια για διαχείριση κρίσεων, στρατηγική, μάρκετινγκ, πωλήσεις, αναδιοργάνωση επιχείρησης κλπ.
Οπως φαίνεται, τα στελέχη του ΟΣΕ θεωρούν ότι η σωματική χαλάρωση και η αίσθηση της καλής υγείας που προσφέρει το περιβάλλον του «Αλατοσπηλαίου» μπορούν να τους δώσουν τη δυνατότητα να βρουν τις καλύτερες λύσεις για τη μείωση των υπέρογκων χρεών του Οργανισμού.
Πηγή: Εθνος της Κυριακής
Η απόδειξη της καταχώρησης.
http://www.crystalotherapy.gr/main/index.php/el/2009-04-27-07-49-24/2009-04-27-08-35-49
Μήπως να τους στείλουμε και πετσέτες να σκουπίζονται από τον πολύ ιδρώτα;
http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=12334&subid=2&pubid=24073140
Με συνεδρίες χαλάρωσης λύνουν τα τεράστια προβλήματα του ΟΣΕ τα ανώτατα στελέχη μιας εκ των θυγατρικών του εταιρειών.
Τα εταιρικά σεμινάρια του Οργανισμού γίνονται στο spa «Αλατοσπήλαιο» που βρίσκεται στην οδό Φιλελλήνων, με τον ΟΣΕ να διαφημίζεται από το site του ως «εταιρικός πελάτης».
Το εταιρικό σεμινάριο με θέμα «Στρατηγική Αναδιοργάνωση και Διαχείριση Πελατών», στο οποίο συμμετείχαν επτά διευθυντικά στελέχη, είχε συνολική διάρκεια 3,5 ωρών. Τα πρώτα 30 λεπτά ήταν αφιερωμένα στη χαλάρωση, ενώ στο επόμενο τρίωρο τα στελέχη του Οργανισμού έκαναν... brainstorming. Συντονιστής της συνάντησης των διευθυντών της εταιρείας δεν ήταν κάποιος τεχνοκράτης ή γνώστης του θέματος των σιδηροδρόμων, αλλά ο ίδιος ο ιδιοκτήτης του «Αλατοσπηλαίου». Το site αναφέρει, άλλωστε, ότι εξειδικευμένοι συνεργάτες προσφέρουν εντός του αλατοσπηλαίου σεμινάρια για διαχείριση κρίσεων, στρατηγική, μάρκετινγκ, πωλήσεις, αναδιοργάνωση επιχείρησης κλπ.
Οπως φαίνεται, τα στελέχη του ΟΣΕ θεωρούν ότι η σωματική χαλάρωση και η αίσθηση της καλής υγείας που προσφέρει το περιβάλλον του «Αλατοσπηλαίου» μπορούν να τους δώσουν τη δυνατότητα να βρουν τις καλύτερες λύσεις για τη μείωση των υπέρογκων χρεών του Οργανισμού.
Πηγή: Εθνος της Κυριακής
Η απόδειξη της καταχώρησης.
http://www.crystalotherapy.gr/main/index.php/el/2009-04-27-07-49-24/2009-04-27-08-35-49
Μήπως να τους στείλουμε και πετσέτες να σκουπίζονται από τον πολύ ιδρώτα;
Σάββατο 16 Ιανουαρίου 2010
Τα ΤΕΜΠΗ και ΟΙ ΑΝΙΚΑΝΟΙ.
Όλο αυτό τον καιρό που τα ΤΈΜΠΗ έχουν μείνει κλειστά λόγο κατολίσθησης βράχων στην υπάρχουσα Εθνική οδό η οποία οδός θα συνεχίσει για πολύ καιρό ακόμη να μην μπορεί να λειτουργήσει με ασφάλεια, έχει δημιουργήσει τεράστιο πρόβλημα στις μεταφορές και ειδικά στους επαγγελματίες.
Και όμω υπάρχει λύση και είναι αυτή του Σιδηρόδρομου.
Από την Θεσσαλονίκη - Δομοκό υπάρχει σύγχρονη διπλή ηλεκτροδοτούμενη τηλεδιοικούμενη διπλή γραμμή με ταχύτητες των 160 χιλ/ώρα.
Το μόνο που έχουν καταφέρει μέχρι τώρα οι άμεσα εμπλεκόμενοι, (Υπουργείο, Οργανισμός, Εργαζόμενοι), είναι να συζητούν, να ζυζητούν και να συζητούν, αντί να έχουν βάλει είδη να κυκλοφορούν οι ειδικού συρμοί ROLA, οι οποίοι μεταφέρουν απευθείας τα φορτηγά από το ένα σημείο στο άλλο, αλλά και την ενίσχυση των επιβατικών δρομολογίων.
Τίποτα από αυτά δεν ακούγεται πρώτη φορά.
Ιδού η παρουσίαση μιας πλήρους μελέτης για την αξιοποίηση των συρμών ROLA στο δίκτυο του ΟΣΕ στον Υπουργό Μεταφορών; και στα στελέχη του ΟΣΕ.
http://www.mediafire.com/?zmnm0md4ymm
και αυτό
Ξέρετε τι πρότειναν τελικά να γίνει;
http://www.trikalanews.gr/article/7718/
Αυτή η λύση απαιτεί να γίνουν έργα γιατί η παλιά γραμμή δεν είναι λειτουργική, παρά μόνο για Δρεζίνες, αλλά το κυριότερο για μένα είναι ότι έτσι η εταιρεία που εκμεταλλεύεται την Εθνική οδό, με αυτή την λύση δεν θα χάσει ούτε ΕΥΡΩ, από τους σταθμούς διοδίων.
Αντί ο ΟΣΕ να αρπάξει την ευκαιρία και να ανεβάσει τον Τζίρο του ακόμη συζητάει και προτείνει λύσεις που εξυπηρετούν τους κυριότερους ανταγωνιστές του.
ΚΡΙΜΑ για να μην πω τίποτα χειρότερο.
Και όμω υπάρχει λύση και είναι αυτή του Σιδηρόδρομου.
Από την Θεσσαλονίκη - Δομοκό υπάρχει σύγχρονη διπλή ηλεκτροδοτούμενη τηλεδιοικούμενη διπλή γραμμή με ταχύτητες των 160 χιλ/ώρα.
Το μόνο που έχουν καταφέρει μέχρι τώρα οι άμεσα εμπλεκόμενοι, (Υπουργείο, Οργανισμός, Εργαζόμενοι), είναι να συζητούν, να ζυζητούν και να συζητούν, αντί να έχουν βάλει είδη να κυκλοφορούν οι ειδικού συρμοί ROLA, οι οποίοι μεταφέρουν απευθείας τα φορτηγά από το ένα σημείο στο άλλο, αλλά και την ενίσχυση των επιβατικών δρομολογίων.
Τίποτα από αυτά δεν ακούγεται πρώτη φορά.
Ιδού η παρουσίαση μιας πλήρους μελέτης για την αξιοποίηση των συρμών ROLA στο δίκτυο του ΟΣΕ στον Υπουργό Μεταφορών; και στα στελέχη του ΟΣΕ.
http://www.mediafire.com/?zmnm0md4ymm
και αυτό
Ξέρετε τι πρότειναν τελικά να γίνει;
http://www.trikalanews.gr/article/7718/
Αυτή η λύση απαιτεί να γίνουν έργα γιατί η παλιά γραμμή δεν είναι λειτουργική, παρά μόνο για Δρεζίνες, αλλά το κυριότερο για μένα είναι ότι έτσι η εταιρεία που εκμεταλλεύεται την Εθνική οδό, με αυτή την λύση δεν θα χάσει ούτε ΕΥΡΩ, από τους σταθμούς διοδίων.
Αντί ο ΟΣΕ να αρπάξει την ευκαιρία και να ανεβάσει τον Τζίρο του ακόμη συζητάει και προτείνει λύσεις που εξυπηρετούν τους κυριότερους ανταγωνιστές του.
ΚΡΙΜΑ για να μην πω τίποτα χειρότερο.
Ετικέτες
ΟΣΕ ΤΕΜΠΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΝΤΡΟΠΗ
Τρίτη 5 Ιανουαρίου 2010
Κουτρουβαλώντας... του Μάκη Βοϊτσίδη στον Αγγελιοφόρο.
Ένα άρθρο του κ. Μάκη Βοϊτσίδη για τα πρόσφατα σιδηροδρομικά γεγονότα.
http://www.agelioforos.gr/default.asp?pid=7&ct=36&artid=20089
Δημοσιεύτηκε: Σάββατο, 2 Ιανουαρίου 2010 01:05 | ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟΣ
Αν ισχύει το «ουδέν κακόν αμιγές καλού», οι κατολισθήσεις στα Τέμπη είναι μια ευκαιρία για να προσέξουμε λίγο περισσότερο το σιδηρόδρομο. Καταρχάς στους τρεις, τέσσερις, έξι μήνες που η εθνική οδός θα παραμείνει κλειστή. Από το Δομοκό μέχρι τη Θεσσαλονίκη η σιδηροδρομική γραμμή είναι διπλή και με τηλεδιοίκηση, συνεπώς μπορεί να αντέξει πυκνά δρομολόγια επιβατικών και εμπορικών συρμών, υπό ασφαλείς συνθήκες. Είναι αδιανόητο να χαλάει ο κόσμος και το περισσότερο που καταφέρνει ο ΟΣΕ είναι να αυξήσει τις θέσεις κατά 226 ημερησίως, επειδή δεν έχει μηχανές και βαγόνια! Είναι αδιανόητο οι ουρές στα εκδοτήρια του σταθμού να φτάνουν μέχρι το απέναντι πεζοδρόμιο, αλλά να μην μπορείς να βγάλεις εισιτήριο ηλεκτρονικά ή να πληρώσεις με πιστωτική κάρτα, πράγμα που θεωρείται αυτονόητο παντού στην Ευρώπη. Είναι αδιανόητο να έχεις την ευκαιρία να κερδίσεις πελάτες, αλλά να τους χάνεις επειδή δε λειτουργεί το τηλεφωνικό κέντρο - αν αυτό είχε συμβεί σε ιδιωτική εταιρία, οι υπεύθυνοι θα είχαν φύγει κουτρουβαλώντας από τις σκάλες. Και ακόμη περισσότερο, είναι αδιανόητο να έχουν γεμίσει βουνά και λαγκάδια με αυτοκίνητα που κινούνται στις παρακαμπτηρίους, αλλά το μέγιστο που μπορεί να κάνουν οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι να δρομολογήσουν κάποτε έξι και έξι αμαξοστοιχίες για μεταφορά φορτηγών - τόσες και περισσότερες μπορούν να κινηθούν μόνο μέσα στη νύχτα, όταν η γραμμή είναι ελεύθερη από επιβατικά τρένα και η κίνηση των φορτηγών βρίσκεται σε κορύφωση.
Ακόμη περισσότερα, όμως, είναι εκείνα που πρέπει να γίνουν μεσοπρόθεσμα για το σιδηρόδρομο. Προφανώς δεν είναι εύκολη περίοδος για δημόσιες επενδύσεις, αλλά οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις παραμένουν διαθέσιμες. Κατά βάση, πρόκειται για θέμα προτεραιοτήτων. Εφόσον η κυβέρνηση ενδιαφέρεται για την πράσινη ανάπτυξη και για την προστασία του περιβάλλοντος, πρέπει να συγχρηματοδοτήσει έργα για το σιδηροδρομικό δίκτυο που στην Ελλάδα παραμένει το αραιότερο και τεχνικά πιο καθυστερημένο σ' όλη την Ευρώπη, εξαιρέσει της Αλβανίας.
Από το αυτονόητο να υπάρχει τροχαίο υλικό και να μην ακινητοποιούνται δηζελάμαξες, επειδή ξέμειναν από ανταλλακτικούς τροχούς (!), μέχρι να προχωρήσουν έργα που ανακοινώνονται εδώ και δεκαετίες, αλλά εξακολουθούν να παραμένουν σχέδια επί χάρτου, όπως η στοιχειωμένη «σιδηροδρομική Εγνατία», ο προαστιακός της Θεσσαλονίκης και ο «υπερσιβηρικός της Σίνδου» - η πεδινή γραμμή των τριών χιλιομέτρων που θα συνδέει το δίκτυο με τα ΤΕΙ και η οποία, πραγματικός υπερσιβηρικός να ήταν, θα είχε από χρόνια τελειώσει...
Ακόμη περισσότερα, όμως, είναι εκείνα που πρέπει να γίνουν μεσοπρόθεσμα για το σιδηρόδρομο. Προφανώς δεν είναι εύκολη περίοδος για δημόσιες επενδύσεις, αλλά οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις παραμένουν διαθέσιμες. Κατά βάση, πρόκειται για θέμα προτεραιοτήτων. Εφόσον η κυβέρνηση ενδιαφέρεται για την πράσινη ανάπτυξη και για την προστασία του περιβάλλοντος, πρέπει να συγχρηματοδοτήσει έργα για το σιδηροδρομικό δίκτυο που στην Ελλάδα παραμένει το αραιότερο και τεχνικά πιο καθυστερημένο σ' όλη την Ευρώπη, εξαιρέσει της Αλβανίας.
Από το αυτονόητο να υπάρχει τροχαίο υλικό και να μην ακινητοποιούνται δηζελάμαξες, επειδή ξέμειναν από ανταλλακτικούς τροχούς (!), μέχρι να προχωρήσουν έργα που ανακοινώνονται εδώ και δεκαετίες, αλλά εξακολουθούν να παραμένουν σχέδια επί χάρτου, όπως η στοιχειωμένη «σιδηροδρομική Εγνατία», ο προαστιακός της Θεσσαλονίκης και ο «υπερσιβηρικός της Σίνδου» - η πεδινή γραμμή των τριών χιλιομέτρων που θα συνδέει το δίκτυο με τα ΤΕΙ και η οποία, πραγματικός υπερσιβηρικός να ήταν, θα είχε από χρόνια τελειώσει...
Ετικέτες
ΟΣΕ ΤΕΜΠΗ ΤΡΕΝΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΕΛΛΑΔΑ
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)