Αυτή την στιγμή τρέχουμε με:

Δευτέρα, 10 Φεβρουαρίου 2014

Επανακυκλοφορία τοπικού τραίνου, Θεσσσαλονίκης -Ροδόπολης-Σιδηροκάστρου-Σερρών

Επανακυκλοφορία τοπικού τραίνου, Θεσ/ίκης-Ροδόπολης-Σιδηροκάστρου-Σερρών


Παρακαλώ πολύ να στηρίξουμε το δίκαιο αίτημα της επαναφοράς της σιδηροδρομικής σύνδεσης, της περιοχής μας.
Tο τοπικό τραίνο Θεσσαλονίκης - Σερρών είναι το μοναδικό μέσο Μαζικής μεταφοράς από Κιλκίς, Χέρσο, Δοϊράνη, Μουριές, Κερκίνη και Σιδηρόκαστρο τόσο προς Σέρρες όσο και Θεσσαλονίκη, το οποίο με δύο πλέγματα δρομολογίων εξυπηρετούσαν απόλυτα όλη την περιοχή μας.
Εδώ και 4 χρόνια έχουν καταργηθεί τόσο τα τοπικά (στο σύνολό τους), καθώς και τα υπόλοιπα υπεραστικά.
Η περιοχή αυτή είναι παραμεθόρια και μάλιστα με μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς το τραίνο.
Στη γραμμή που διέρχεται των περιοχών μας κυκλοφορούν συρμοί που κινούνται μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Θεσσαλονίκης/Αθηνών (Μετεπιβίβαση), με αποτέλεσμα όχι μόνον να μην μπορεί να θεωρηθεί επαρκής αλλά ούτε καν άξια αναφοράς η συγκοινωνία;
Μάλιστα, τα εν λόγω εναπομείναντα τραίνα (ταχείες) και μεγαλύτερο κόστος έχουν και επιπλέον δε σταματούν στα μικρά χωριά, τα οποία δεν έχουν κανέναν άλλο τρόπο μεταφοράς από και προς τις έδρες των Δήμων και των Νομών μας.
Το αποτέλεσμα των παραπάνω ενεργειών είναι ότι σε μια μεγάλη έκταση της Βόρειας Ελλάδας δε μπορούν να μετακινηθούν οι πολίτες από τη μια περιοχή σε άλλη, παρά μόνο με τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτου το οποίο - όπως είναι φυσικό - δε μπορεί να χρησιμοποιηθεί από όλα τα άτομα της ίδιας οικογένειας ταυτόχρονα.
Το μοναδικό μέσο που απομένει είναι το ΙΧ αυτοκίνητο;
Επίσης η χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου δε μπορεί να αποτελεί μονόδρομο, αλλά όπως γίνεται σε πολλές χώρες της υπόλοιπης Ευρώπης, να παρέχεται η δυνατότητα στους πολίτες να μετακινηθούν με ΜΜΜ και μάλιστα σιδηροδρομικώς, αφού είναι ένα γρήγορο και οικολογικό μέσο μεταφοράς.
Εμείς εδώ στην απομακρυσμένη αυτή περιοχή της Ελλάδος γιατί να μην έχουμε ουσιαστικά μεταφορικά μέσα και κυριολεκτικά να μη μπορούμε να μετακινηθούμε;
Παρακαλώ να δρομολογηθούν ξανά τα τοπικά τραίνα Θεσσαλονίκης-Σερρών και μάλιστα με πυκνά δρομολόγια, αφού αποτελούν το μοναδικό μέσο συγκοινωνίας των παραπάνω περιοχών.
Αυτό είναι αίτημα όλων των κατοίκων των περιοχών αυτών. Είναι αδιανόητο πλέον ένας κάτοικος της περιοχής μας να μην μπορεί να μεταφερθεί στην ΈΔΡΑ του Δήμου του και να είναι αποκομμένος, ενώ υπάρχει τόσο σύγχρονη υποδομή.
Το πλέγμα των δρομολογίων, αυτή την περίοδο δεν εξυπηρετούν τους κατοίκους αυτών των περιοχών, γιατί δεν είναι τοπικού χαρακτήρα και το κυριότερο είναι πολύ λίγα με πολύ άσχημες ώρες αναχώρησης και άφιξης.
Περιμένουμε την στήριξή σας έτσι ώστε να δημιουργηθεί μέτωπο διεκδίκησης από την κοινωνία μας έτσι να μπορούμε να μετακινούμαστε.

   ΕΔΩ   μπορείς και εσύ να στηρίξεις με την ψήφο σου, το δίκαιο αίτημα μας.


Κυριακή, 11 Νοεμβρίου 2012

V200 Ταξίδι με μια κούκλα.

Η κούκλα μου, έχει πολλά να δώσει ακόμη, επειδή την σεβάστηκαν τους αγαπάει και αυτή.
Όχι σαν τα δικά μας ΡΕΜΑΛΙΑ που της πετούσαν βίδες στο κιβώτιο για να πάθει αβαρία.

Παρασκευή, 9 Νοεμβρίου 2012

Πρωτοφανές: η ΕΡΓΟΣΕ ζητά από τον ΑΚΤΩΡΑ να επιστρέψει 10,9 εκ.ευρώ!



Από το:
Υποδομες


Με μία πρωτοφανή απόφαση του ΔΣ της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ ζητείται από εργολάβο έργου της το ποσό των 10,9 εκ.ευρώ
06/11/2012 - 08:10


Με ένα κεραυνό εν αιθρία μοιάζει η παρακάτω είδηση καθώς χρεώνει τον ΑΚΤΩΡΑ με το παραπάνω ποσό. Η απόφαση της ΕΡΓΟΣΕ που δημοσιεύτηκε στο διαύγεια λήφθηκε την προηγούμενη Παρασκευή 26 Οκτωβρίου 2012 και αφορά το έργο [B]«Κατασκευή υποδομής από Χ.Θ. 14+000 έως 25+000 της Νέας Διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων Λιανοκλάδι – Δομοκός».[/B]

Σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης ζητείται από τον ανάδοχο του έργου [B]ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ[/B] το ποσό των 10.917.573,08 ευρώ(ποσό χωρίς ΦΠΑ). Μέσα στην απόφαση γίνεται και η ανάλυση του ποσού που ζητείται πίσω αναλύεται ως εξής:

Α. Ποσό 637.572,94 ευρώ από την ανάλυση του σώματος της πιστοποίησης

Β. Παρακράτηση Ποσού 5.546.976,85 ευρώ σύμφωνα με την από 11.09.2012 Έκθεση Ελέγχου του Γ.Ε.Δ.Δ.

Γ. Παρακράτηση Ποσού1.272.281,48 ευρώ από τοκοφορία του ποσού της παραγράφου Β.

Δ. Παρακράτηση Ποσού 4.735.887,69 ευρώ από τοκοφορία του ποσού των 17.521.387,56 ευρώ.

Η δαπάνη του ποσού της παραγράφου 1Α (637.572,94 ευρώ προ ΦΠΑ) θα χρεωθεί στο ΕΣΠΑ 2007-2013.

Το ποσό που ζητά η [B]ΕΡΓΟΣΕ [/B]είναι το μεγαλύτερο ποσό που έχει ποτέ χρεωθεί σε τεχνική εταιρεία και που ζητείται με τον πλέον επίσημο τρόπο. Αυτό που αναμένεται πλέον είναι η αντίδραση του [B]ΑΚΤΩΡΑ[/B].

Το εκπληκτικό στην υπόθεση είναι ο τρόπος με τον οποίο ζητείται το ποσό καθώς πολλές φορές στο παρελθόν οικονομικές διαφορές μεταξύ του φορέα υλοποίησης και του αναδόχου του έργου έχουν διευθετηθεί συναινετικά ενώ με την παρούσα απόφαση ουσιαστικά υποχρεώνει την μεγάλη Ελληνική τεχνική εταιρεία να καταβάλλει ένα τεράστιο χρηματικό ποσό.

Το παραπάνω έργο εντάσσεται στις εργολαβίες του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός που παραμένει ημιτελείς σχεδόν 13 χρόνια μετά την εκκίνηση των πρώτων έργων ενώ σε λίγες μέρες αναμένεται η δημοπράτηση του τελευταίου έργου σκούπα για την ολοκλήρωση όλων  των έργων και την εγκατάσταση της ηλεκτροκίνησης σε όλο το τμήμα.


Πρόταση προς ΤΡΕΝΟΒΛΑΜΕΝΟΥΣ

Η Ειδομένη είναι ένας χώρος που μπορεί να χαλαρώσει έναν φίλο του Τραίνου.
Δοκιμάστε και δεν θα χάσετε.





Πέμπτη, 26 Μαΐου 2011

ΔΗΛΩΣΗ ΔΙΚΤΥΟΥ 2011 ΑΠΟ ΤΟΝ ΟΣΕ.

Από την δήλωση του δικτύου του ΟΣΕ για το 2011 βρ'εθηκαν μερικ'α ενδιαφέροντα στοιχεία.
http://www.ose.gr/LinkClick.aspx?fileticket=Adwqtrc5n54%3d&tabid=562




Ι. Ενεργό Δίκτυο

Κύριο ΠΑΘΕΠ
Πειραιάς-Αθήνα-Πλατύ-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη
Διακλαδώσεις
Λειανοκλάδι-Λαμία-Στυλίδα
Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα
Λάρισα-Βόλος
Άνω Λεχωνίων-Μηλεών

Δυτική Μακεδονία
Θεσσαλονίκη-Πλατύ-Έδεσσα-Άρνισσα
Διακλαδώσεις
Άρνισσα-Αμύνταιο-Φλώρινα
Αμύνταιο-Κοζάνη

Ανατολική Μακεδονία
Θεσσαλονίκη-Στρυμόνας-Αλεξανδρούπολη-Δίκαια-Ορμένιο
Διακλαδώσεις
Στρυμόνας-Προμαχώνας

Πελοπόννησος
Διακλαδώσεις
Διακοφτό-Καλάβρυτα
Ρίο-Πάτρα-Αγ. Ανδρέας
Αγ. Ανδρέα-Καλαμάτας
Πύργος-Ολυμπία
Πύργος-Κατάκωλο
Κόρινθος-Άργος-Τρίπολη
Άργος-Ναύπλιο

Προαστιακός
Πειραιάς-Λιόσια-Κιάτο
Αεροδρόμιο-ΣΚΑ-Λιόσια-Κιάτο
Αθήνα-Χαλκίδα


ΙΙ. Δίκτυο υπό Κατασκευή

ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ (κανονικού εύρους)
Τιθορέα-Δομοκός

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ (ΑΘΗΝΑ)
Θριάσιο Πεδίο-Νέο Ικόνιο

ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ (κανονικού εύρους)
Κιάτο-Ροδοδάφνη- Ρίο

ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ (μετρικού εύρους)
Τρίπολη-Λεύκτρο-Ζευγολατιό

ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ (κανονικού εύρους)
Πολύκαστρο-Ειδομένη (νέα γραμμή)


ΙΙΙ. Ενεργό Δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας

ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ (κανονικού εύρους)
Ευαγγελισμός-Ραψάνη (παλαιό τμήμα)
Ν.Πόροι-Πλαταμώνας (παλαιό τμήμα)

ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ (μετρικού εύρους)
Βόλος-Βελεστίνο-Παλαιοφάρσαλος

ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ (μετρικού εύρους)
Ελευσίνα-Κόρινθος-Κιάτο-Διακοφτό-Ρίο
Ισθμός-Λουτράκι
Καβάσιλα-Κυλλήνη
Καλόνερο-Κυπαρισσία
Λεύκτρο-Μεγαλόπολη
Ασπρόχωμα-Μεσσήνη
Κρυονέρι-Αγρίνιο

ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ (600mm)
Βόλος-Άναυρος
Αγριά-Άνω Λεχώνια

ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ (κανονικού εύρους)
Τμήματα χαράξεων μεταξύ Λαχανόκηπων - Μουριών

ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ (κανονικού εύρους)
Μεσονήσι (Φλώρινας)-Νέος Καύκασος


ΙV. Καταργημένο Δίκτυο

ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ (κανονικού εύρους)
Ραψάνη-Ν.Πόροι (παλαιό τμήμα)
Πλαταμώνας (Παλαιός σταθμός)- Έξοδο υφιστάμενου Σ.Σ. Λιτοχώρου (παλαιό τμήμα)
Κορινός-Αιγίνιο (παλαιό τμήμα)

ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ (μετρικού εύρους)
Βαρθολομιό-Λουτρά Κυλλήνης

ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ (κανονικού εύρους)
Νέα Ζίχνη-Αμφίπολη Λιμένας


Ταχύτητα
Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα για επιβατικούς συρμούς στο δίκτυο είναι 160 χλμ./ώρα, ενώ για εμπορευματικούς συρμούς είναι 120 χλμ./ώρα. Αναλυ-τικότερα, οι μέγιστες ταχύτητες για το δίκτυο, παρουσιάζονται στο ΠΑΡΑΡ-ΤΗΜΑ ΙΙΙ-Α: Φόρτιση και Ταχύτητα – Περιφέρεια Αθηνών , ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ-Β: Φόρτιση και Ταχύτητα – Περιφέρεια Πελοποννήσου, ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ-Γ: Φόρτιση και Ταχύτητα – Περιφέρεια Μακεδονίας – Θράκης. Ηλεκτροδοτούμενο Δίκτυο Το μήκος του ηλεκτροδοτούμενο δικτύου, παρουσιάζεται στο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι-Α: Στοιχεία Υποδομής/ Διαδρομές – Τμήμα Πειραιάς – Αθήνα – Πλατύ, ΠΑ-ΡΑΡΤΗΜΑ Ι-Β: Στοιχεία Υποδομής/ Διαδρομές – Μετρική Γραμμή Πελοπον-νήσου, ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι-Γ: Στοιχεία Υποδομής/ Διαδρομές – Τμήμα Φλώρινα – Πλατύ – Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο, ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι-Δ: Προαστιακός Αθη-νών.

Τρίτη, 20 Ιουλίου 2010

ΔΟΛΟΦΟΝΟΙ ΚΑΤΑ ΕΞΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ

Στο χωριό Κερκίνη, εδώ και λίγες μέρες κάποιοι, κάποιος  δεν ξέρω έχει δολοφονήσει με δηλητήριο (φόλες) και έχουν ξεπαστρέψει ότι ζώο βρήκαν μπροστά τους.
Επειδή "κύριοι" δολοφόνοι έχετε ξεπεράσει όλα  τα όρια, κάποτε θα σας βρούμε και τότε θα υποστείτε όλες τις συνέπειες του ΝΟΜΟΥ.

Όσοι κάτοικοι του χωριού ξέρουν ποιοι είστε και δεν σας ονομάζουν είναι το ίδιο ένοχοι, όπως και όσοι εγκατέλειψαν τα άμοιρα ζώα στην "τύχη" θα πρέπει να καταλάβουν ότι θα πληρώσουν και αυτοί για αυτό το αποτρόπαιο έγκλημα.

ΚΕΡΚΙΝΙΩΤΕΣ ΜΗΝ ΑΦΗΣΤΕ ΝΑ ΞΑΝΑΣΥΜΒΕΙ ΤΕΤΟΙΟ ΕΓΚΛΗΜΑ.

Παρασκευή, 16 Ιουλίου 2010

Η αλήθεια για τον ΟΣΕ και την Ελλάδα.

Η αλήθεια για τον ΟΣΕ και την Ελλάδα
http://gnomi-evros.gr/printer_friendly.cfm?id=31551&obcatid=17

Η αλήθεια για τον ΟΣΕ και την Ελλάδα
1. Το θέμα της εξυγίανσης του ΟΣΕ επανήλθε για άλλη μια φορά στην επικαιρότητα στα πλαίσια του Μνημονίου με τη τρόικα, όπως εξ άλλου συνέβαινε κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση της χώρας αναζητούσε επιχειρήματα για να πείσει ότι οι μαύρες τρύπες της οικονομίας έχουν εντοπισθεί και θα κλείσουν ανακουφίζοντας τους φόβους των φορολογούμενων για τη μελλοντική πορεία της χώρας. Μάλιστα αυτή τη φορά ομιλούν για είσοδο στρατηγικού επενδυτή στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τη θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ που διαχειρίζεται το λειτουργικό του κομμάτι, στον οποίο θα εκχωρηθεί η εκμετάλλευση της γραμμής Αθήνας – Θεσ/νίκης (ό,τι παραγωγικότερο δηλαδή υπάρχει στον ΟΣΕ) ενώ για τα υπόλοιπα δρομολόγια θα υπάρξουν επιδοτήσεις ως άγονων γραμμών!! Ποιό ρίσκο θα αναλάβει λοιπόν ο στρατηγικός επενδυτής και πώς θα εξυγιανθεί ο Οργανισμός; Το βέβαιο είναι ότι από τις 1/1/2007 που δημιουργήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρική του ΟΣΕ για να αναλάβει το λειτουργικό του κομμάτι έγινε ό,τι ήταν δυνατό για να απαξιωθεί οικονομικά η εταιρεία με τη μείωση των δρομολογίων και την αδικαιολόγητη και υπέρμετρη αύξηση των αποδοχών. Το επιχείρημα που τελευταία προβάλλεται συνεχώς σύμφωνα με το οποίο η δαπάνη μισθοδοσίας το 2004 για 9200 εργαζόμενους ήταν 240 εκ. ευρώ ενώ το 2009 για 7000 εργαζόμενους εκτινάχθηκε στα 440 εκ θα πρέπει να αποδοθεί σε αυτή τη πολιτική του λαϊκισμού και της απαξίωσης με τη δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και όχι μόνον..
Όμως για να μη δημιουργούνται εντυπώσεις θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι ο ΟΣΕ και οι θυγατρικές του εταιρείες διοικούνται από πολιτικά στελέχη της επιλογής της εκάστοτε κυβέρνησης που υλοποιούν την πολιτική της. Στις εκάστοτε κυβερνήσεις ανήκει λοιπόν η ευθύνη για τα σημερινά προβλήματα του ΟΣΕ. Αυτό αποδεικνύει και η συνολική κατάσταση της χώρας και η πρωτοφανής κρίση της οικονομίας. Ο ΟΣΕ δεν αποτελεί την εξαίρεση αλλά τον κανόνα και ήταν το αποτέλεσμα της κακοδιαχείρισης, του λαϊκισμού και της κομματικοποίησής του από το εκάστοτε κυβερνόν κόμμα. Δεν μπορεί λοιπόν ο ΟΣΕ να αποτελέσει το συγχωροχάρτι για τη συνολική κατάσταση της οικονομίας. Οι ίδιοι που διοίκησαν τον ΟΣΕ κυβέρνησαν με τον ίδιο τρόπο και τη χώρα γι’ αυτό και στις δύο περιπτώσεις τα αποτελέσματα ήταν τα ίδια. Μήπως οι υπεράριθμοι στις Νομαρχίες και ιδιαίτερα στους ΟΤΑ δεν επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό; Έχουν άλλο χρώμα τα ελλείμματα εκεί; Τα υπολόγισε ποτέ κανείς; Έχουν τα ελλείμματα αυτά καμμιά διαφορά από τα αντίστοιχα του ΟΣΕ; Η διαφορά είναι ότι ένα λειτουργικό τμήμα του ΟΣΕ, το φιλέτο δηλαδή της εκμετάλλευσης της γραμμής μεταξύ Αθήνας - Θες/νίκης, μπορεί να ιδιωτικοποιηθεί προσφέροντας κέρδη στο κεφάλαιο και αυξάνοντας έτσι περαιτέρω το έλλειμμα του ΟΣΕ.
Αντίθετα με τον κρατικό τομέα, το προσωπικό του ΟΣΕ είναι ανεπαρκέστατο και γηρασμένο για να ανταποκριθεί στις πραγματικές ανάγκες της λειτουργίας του και της τεχνολογικής εξέλιξης του σιδηροδρόμου. Αν σκεφθούμε ότι οι τελευταίες μαζικές προσλήψεις πραγματοποιήθηκαν το 1985, η σημερινή κατάσταση είναι αυτονόητη. Αν σε αυτό προσθέσουμε ότι τμήμα του προσωπικού είναι άνισα κατανεμημένο σε ειδικότητες, σε αλλότρια καθήκοντα και με ανεπαρκείς γνώσεις τότε εύκολα προσεγγίζουμε τη σημερινή πραγματικότητα. Όποιος ισχυρίζεται ότι το προσωπικό του ΟΣΕ είναι υπεράριθμο αγνοεί τις ανάγκες λειτουργίας, τα πραγματικά προβλήματά του και συνεπώς αδυνατεί να επιλύσει εποικοδομητικά το πρόβλημά του.
2. Όλος ο θόρυβος που δημιουργήθηκε με αφορμή τα ελλείμματα του ΟΣΕ παραγνωρίζει μια αδιαμφισβήτητη πραγματικότητα: Δεν υπάρχει σιδηρόδρομος στην Ευρώπη που αν συμψηφίσεις τα έξοδα για την αναβάθμιση και επέκταση του δικτύου, τα έξοδα της συντήρησης του δικτύου και του τροχαίου υλικού και τα έξοδα εξυπηρέτησης των δανείων με τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής θα είναι κερδοφόρος. Αυτό το επιβεβαίωσε και ο προηγούμενος υπουργός Μεταφορών στην προσπάθειά του να δικαιολογήσει την απόφασή του να θέσει σε εφεδρεία ένα τμήμα του προσωπικού του ΟΣΕ. Είχε καθορίσει τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το πολιτικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πεί. Τότε γιατί επενδύουν οι ευρωπαϊκές χώρες στο σιδηρόδρομο; Σε τι εξυπηρετούν οι ταχύτητες των 250, 300 και πλέον km/h;
α) ο σιδηρόδρομος αποτελεί παραδοσιακή επιλογή ως μέσον μαζικής μεταφοράς και υπήρξε στο παρελθόν ο βασικός μοχλός της βιομηχανικής επανάστασης στη Γηραιά Ήπειρο και της ανάπτυξης των χωρών της.
β) το δίκτυο και το επίπεδο σιδηροδρομικών υπηρεσιών αποτελεί την «έκθεση» και τη διαφήμιση της βαριάς σιδηροδρομικής βιομηχανίας των χωρών αυτών που απευθύνεται στην παγκόσμια αγορά και τους αποφέρει μεγάλα κέρδη με τη διάδοση του μετρό, του τραμ και την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου σε ολόκληρο τον κόσμο..
Όταν οι υπουργοί αναφέρονται στο έλλειμμα του ΟΣΕ για να εντυπωσιάσουν την κοινή γνώμη δεν αποσαφηνίζουν ότι αυτό συμπεριλαμβάνει το κόστος των έργων αναβάθμισης και συντήρησης του δικτύου, τα έξοδα αγοράς και συντήρησης του τροχαίου υλικού και των κινητήριων μονάδων, την εξυπηρέτηση των δανείων και τα λειτουργικά έξοδα . Βέβαια το έλλειμμα είναι απαράδεκτα υψηλό συγκριτικά με τις άλλες χώρες της Ευρώπης. Για ποιο λόγο; Διότι ο κομματικός εναγκαλισμός που αποτελεί παραδοσιακό καθεστώς για τον ΟΣΕ και ολόκληρη την ελληνική κοινωνία, η συνδικαλιστική χειραγώγηση των εργαζομένων μέσω των κομματικά εξαρτημένων παρατάξεων και η αναξιοκρατία ως συνέπεια όλων αυτών έχουν τεράστιο λειτουργικό κόστος. Αυτό πληρώνουμε.
3. Αν παρακολουθήσουμε το χρονικό της απαξίωσης του ΟΣΕ θα αντιληφθούμε και τα αίτια της απαξίωσης της χώρας μας. Διότι δεν θα ήταν δυνατό να αποτελεί μόνον ο ΟΣΕ την εξαίρεση. Μια χώρα προχωρά συνολικά προς την ανάπτυξη ή την απαξίωση. Απόδειξη ότι δεν υπάρχει παραγωγικός τομέας στην Ελλάδα που να μην έχει αφανιστεί.
Η αφετηρία λοιπόν των λειτουργικών προβλημάτων του ΟΣΕ τοποθετείται χρονολογικά στα μέσα της δεκαετίας του ’80 αλλά τα προβλήματα άρχισαν να διογκώνονται από τις αρχές της επόμενης δεκαετίας και να λαμβάνουν δραματική μορφή στα χρόνια που ακολούθησαν. Από τότε, με πρόσχημα την μείωση των ελλειμμάτων, οι παλιές δομές λειτουργίας άρχισαν ν’ αμφισβητούνται και να εγκαταλείπονται χωρίς να αντικαθίστανται από άλλα προηγμένα λειτουργικά πρότυπα.
Όπως προαναφέρθηκε μαζικές προσλήψεις στον ΟΣΕ έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985, οι οποίες είχαν έντονο κομματικό χαρακτήρα. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από το μπαράζ των εσωτερικών μετατάξεων που άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του ’80 και συνεχίστηκε αμείωτο με πρόσχημα την ικανοποίηση εσωτερικών αναγκών. Αυτό οδήγησε σε όργιο ρουσφετολογίας και στην οριακή συρρίκνωση ή την εκμηδένιση σημαντικών κλάδων, όπως η Συντήρηση, που υπήρξε η κύρια δεξαμενή των μετατάξεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι η πλειοψηφία σχεδόν των υπαλλήλων του ΟΣΕ έχει μεταταγεί σε άλλο κλάδο, χωρίς αυτό ν’ αποτελεί υπερβολή. Αντί ν’ απευθυνθεί ο ΟΣΕ στην αγορά εργασίας προσλαμβάνοντας άτομα με επαρκείς και σύγχρονες γνώσεις ανανεώνοντας ταυτόχρονα ηλικιακά το προσωπικό του περιορίσθηκε σε εσωτερικές μετατάξεις υπαλλήλων με μοναδικό προσόν την πίστη τους στην εκάστοτε κυβερνητική παράταξη και ως εφόδιο τις ξεπερασμένες γνώσεις παλαιότερων δεκαετιών.
Οι συνέπειες εξ αιτίας των μη προσλήψεων και των μετατάξεων οδήγησαν, πέραν της αριθμητικής συρρίκνωσης του προσωπικού, στην ηλικιακή του γήρανση, την έλλειψη της γνώσης της νέας τεχνολογίας, την κομματική του εξάρτηση και την ελλιπή τεχνογνωσία. Ο ιδιωτικός τομέας που κλήθηκε να καλύψει το κενό αποδείχθηκε κυριολεκτικά ανεπαρκής, ανώριμος και ανεύθυνος.
4. Όμως η απουσία προσλήψεων επί μία εικοσαετία και πλέον και οι μετατάξεις είχαν και άλλες, σοβαρότερες ίσως, παρενέργειες στην λειτουργία του ΟΣΕ:
Δηλαδή, τα πρόσωπα της ηγεσίας του συνδικαλιστικού κινήματος στον ΟΣΕ να παραμένουν τα ίδια για πολλά χρόνια και από συνδικαλιστές να μεταβάλλονται σε παράγοντες της εξουσίας, σε καθεστώς. Η συμμετοχή συνδικαλιστών στα ΔΣ των επιχειρήσεων, η εξουσία που απέρρεε από αυτή, οι πρόσθετες αμοιβές, η αποφασιστική συμμετοχή τους στις αποφάσεις για τα συγκρουόμενα συμφέροντα μεγάλων εταιριών, καλλιέργησαν μια εντελώς διαφορετική συνείδηση από την συνείδηση του συνδικαλιστή. Σε σημείο ώστε λόγω των νομοθετημένων προνομίων τους ένας μεγάλος αριθμός συνδικαλιστών ενώ απέχει επί σειρά πολλών ετών από την καθημερινή εργασία και αγνοεί τα πραγματικά προβλήματα των εργαζομένων και της επιχείρησης, διότι αυτά διαφοροποιήθηκαν δραματικά τις δύο τελευταίες δεκαετίες, να συνεχίζουν να εκπροσωπούν τους εργαζόμενους και να παρεμβαίνουν στην διοίκηση των επιχειρήσεων με αποτέλεσμα οι παρεμβάσεις τους, εξ αιτίας της άγνοιάς τους, να είναι καταστροφικές.
Η αλήθεια είναι ότι κανείς, ούτε η διοίκηση ούτε οι συνδικαλιστές ήθελαν προσλήψεις αλλά προτιμούσαν τις μετατάξεις παρά τα σοβαρά προβλήματα που δημιουργούνταν. Ποτέ δεν πίεσαν ουσιαστικά για νέες προσλήψεις αλλά περιορίζονταν σε γενικόλογες αναφορές. Η διοίκηση διότι έτσι απέφευγε τις διαδικασίες μέσω ΑΣΕΠ που επέβαλαν αξιοκρατικά κριτήρια και έδινε τη δυνατότητα στην εκάστοτε κυβέρνηση που τη διόρισε να ρουσφετολογεί κατά το δοκούν στον χώρο των χιλιάδων υπαλλήλων του Οργανισμού. Οι συνδικαλιστές διότι αντιλαμβάνονταν ότι η είσοδος νέων ανθρώπων και αντιλήψεων θα ανέτρεπε το παρωχημένο και γηρασμένο συνδικαλιστικό κατεστημένο δηλ. τους ίδιους. Αλλά και ένα τμήμα των εργαζομένων συναινούσε σε όλα αυτά διότι η δραματική μείωση του προσωπικού είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των αποδοχών τους. Έτσι αναπτύχθηκε μια άτυπη συμμαχία που οδήγησε στη σημερινή λειτουργική απαξίωση.
Όμως όταν ένας Οργανισμός προσπαθεί να εκσυγχρονισθεί τεχνολογικά χωρίς ν’ ανανεώνει το ανθρώπινο δυναμικό του ώστε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία της νέας γενιάς αλλά καλύπτει ιδιαίτερα τους νέους τομείς με μετατάξεις του υφισταμένου προσωπικού που βιώνει ακόμη τεχνολογικά και γνωστικά τις δεκαετίες του 70 και του 80, είναι επόμενο να δημιουργεί χάσμα ανάμεσα στις λειτουργικές απαιτήσεις της νέας τεχνολογίας και στις δυνατότητες του προσωπικού με αποτέλεσμα τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.
5. Το ζητούμενο έπρεπε να είναι ν’ αποδώσει ο ΟΣΕ τα μέγιστα στο πλαίσιο των σημερινών περιορισμένων του δυνατοτήτων κι όχι ν’ απαξιώνεται καθημερινά με πρωταγωνιστή τις κυβερνήσεις και τον υπόλοιπο πολιτικό κόσμο της χώρας. Δύο παραδείγματα είναι χαρακτηριστικά:
● Από συστάσεως της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλαδή από 1-1-2007 αυξήθηκαν θεαματικά οι αποδοχές κλάδων του προσωπικού της ενώ τα δρομολόγια σε πολλές περιοχές μειώθηκαν δραστικά. Πώς δικαιολογεί το γεγονός το αρμόδιο Υπουργείο που ελέγχει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
● Από συστάσεώς της η ΕΔΙΣΥ που αποτελεί το 80% του ΟΣΕ, δηλαδή από 1-1-2007 μέχρι σήμερα στερούνταν για μεγάλα χρονικά διαστήματα Δ.Σ. αλλά και Τεχνικού Συμβουλίου πολλαπλασιάζοντας τα λειτουργικά αδιέξοδα του Οργανισμού. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι μετά τις εκλογές της 4-10-2009 η ΕΔΙΣΥ παρέμενε χωρίς Δ.Σ. μέχρι τις 28-5-2010. Πού στηρίζονται λοιπόν οι αξιώσεις του κυρίου υπουργού για την εύρυθμη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων όταν το ίδιο το υπουργείο του επιτείνει τα αδιέξοδά του;
Γιατί συνέβησαν και συνεχίζουν να συμβαίνουν όλα αυτά; Πρόκειται για προσπάθεια περαιτέρω απαξίωσης και δυσφήμησης του Οργανισμού ώστε να εξασφαλισθεί η κοινωνική συναίνεση για την προώθηση των νεοφιλελεύθερων επιλογών;

Πολιτικός – Μηχανικός Α.Π.Θ.
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems
Engineering (ARRC)
Αλεξανδρούπολη-κιν.: 6947-771412
Αρ. Φύλλου: 6480
Συντάκτης: ΔΗΜHΤΡΗΣ ΜΑΚΡΟΔΗΜOΠΟΥΛΟΣ